游走在利益链上的内蒙古物流业何去何从？

　　今年是十二五开局之年，在过去几个月时间里，发生了一系列事关我区乃至国内物流业长远发展的大事

　　3月14日，十一届全国人大四次会议通过了《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，其中有20多处提及有关发展物流业的内容，并单列一节，多次强调要大力发展现代物流业。

　　6月8日，国务院召开常务会议，研究部署有关促进物流业健康发展方面的工作，并提出了推动物流业发展的8项政策措施。

　　6月14日，交通运输部等5部门联合发出《关于开展收费公路专项清理工作的通知》，为降低物流费用与成本、促进消费提供了政策措施上的保障。

　　7月10日，温家宝总理在西安考察物流企业，并召开了专题座谈会。他指出，振兴物流业的措施不但要迅速出台，而且要令出必行。

　　8月19日，国务院出台促进物流业发展9条措施。

　　短短半年多时间，各种目光聚焦物流业，尤其是国务院推动物流业发展政策的出台，在内蒙古引发了多方关注。

　　毫无疑问，在这种关注的背后，人们亟需搞清两个问题:在体制机制尚不健全的大背景下，苦苦游走在利益链上的我区物流业的地位与处境如何?艰辛中攀爬的我区物流业到底何去何从?

　　战略地位重要

　　一位美国经济学家曾预言:现代物流业是每个国家经济增长的“黑大陆”，是降低成本的“最后边界”，是降低资源消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润源”。

　　内蒙古横跨“三北”、毗邻8省区，北与俄罗斯、蒙古国接壤，既是京津和环渤海地区的腹地，又是华北沟通大西北的经济通道，具有“承东接西、南联北开”的区位优势，是国家重要的资源接续基地和向北开放的桥梁，在我国物流业整体格局中占有十分重要的位置。

　　内蒙古发改委提交给自治区政府的报告称:发展壮大物流业是完善产业体系的迫切需要。随着内蒙古经济特别是工业经济的快速发展，能源、化工、冶金、装备制造、农畜产品加工等六大支柱产业的工业增加值已占到全区规模以上工业经济总量的90%以上，成为支撑内蒙古经济发展的主要力量。而物流业既是六大产业之间的重要纽带，也是这些产业跟国内外市场相连的重要载体，发展物流业，直接关系到这些产业竞争力的提升。

　　内蒙古的区位优势使其无可选择地成为区域性物流基地和连通欧亚的国际陆路物流基地。自治区党委书记胡春华指出:“调整优化经济结构，是转变经济发展方式的主攻方向，也是今后一个时期经济工作的重要任务。服务业是调整优化经济结构的重要着力点，也是我区经济发展的重要增长点。从目前情况看，物流业和旅游业有望成为新的支柱产业。”

　　物流业的重要地位让有关部门意识到:大力发展物流业，在内蒙古已是刻不容缓。

　　生存现状堪忧

　　截至2010年底，全区注册登记的物流企业达到1600余家，从业人员约20万人。目前，自治区备案的物流项目有73个，各盟市备案的物流项目有110个;自治区、各盟市共同备案的物流企业包括物流园区实现投产的共85家，3A级以上物流企业达到23家。

　　截至2010年底，全区铁路线运营里程达9500公里，公路通车里程为15万公里，分别比2005年增加2500公里和7万公里。即便如此，目前我区铁路运输量也远远满足不了1600多家物流企业的运力需求，大部分货物运输还是依赖运营成本较高的公路。

　　而利润与成本之间的不对等，又使得物流企业陷入了运营困境。

　　巴运汽车运输有限责任公司2010年物流业务收入45210万元，上缴各项税金6181万元共12种税费。该公司2010年物流业务成本为39278万元。其中，油材料费用达22567万元，占物流业务成本的57.45%，过路费达7762万元，占物流业务成本的19.76%，两项合计占总成本的近80%。

　　今年上半年，我国社会物流需求保持平稳较快增长，物流业增加值稳定增长，但物流企业经营环境趋紧，尤其是物流总费用明显上升。上半年，全区社会物流总费用同比增长18.5%，这在其它行业并不多见。

　　作为我区一家较大建材物流公司的总经理，刘树清的感触颇深:“想想物流是甜的，干起来却充满了艰辛。”在短短五年的经营中，刘树清的物流公司亏损了800万元。从2005年征地开始，他的建材物流公司每年都要为所征的180亩地缴纳108万元的土地使用税每年每平方米9元税收，这让征地当年还没有领到营业执照的他亏损了300多万元。这些既定的成本，成为扎根在刘树清心里的痛。

　　物流企业的特点是投资大、占地多、利润薄、投资回收慢，而需缴纳的税费目前主要有增值税、营业税、城建税、土地使用税、房产税等。其中，土地使用税和房产税最重。

　　区内专家认为，在物流企业和一系列监管部门两个层面的博弈中，物流企业处于弱势。经过多年的物流业发展调查研究，这些专家提出，在利益驱使下，一些监管部门的个别工作人员通过暗箱操作，总是将或明或暗、有名目或无名目的收费之手伸向货车司机，这也在一定程度上推高了物流成本。

　　顾建波是专门跑哈尔滨到呼和浩特线路的大车司机。一路上，花钱就能过、道道都收费的现状让他苦不堪言。由于高涨的物流成本，跑这趟专线的40辆大车目前已停运7辆。

　　通辽市科尔沁交通运输协会会长刘新华认为，在现实中，物流企业的经营存在诸多壁垒，其中最大的障碍来自于层层税负和交通运输中的路桥费。这些支出和不断上涨的油价、人工费用等集中推高了物流成本，同时也在高物价的背景下将物流业推到了风口浪尖上。

　　《经济参考报》关于我国境内收过路费的报道也许更能说明问题“全球都在降低过路费以降低交易成本，我们的过路费却爆炸式增长。”据报道，全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占全世界收费公路的70%以上，路桥费直接占物流企业总成本的1/3或更多。新华社有关路桥收费的调查称，不少地方的买路钱甚至成为经济区域割据的关卡和堡垒。报道认为，正是这样的连锁反应，在很大程度上推高了物价和生产成本……

　　在面临高运营成本考验的同时，混乱无序的竞争也使物流业发展充满了风险。于是，在市场经济大潮中摸爬滚打的物流企业更加强化了盈利的冲动，致使“超载罚款成本增加超载罚款成本增加”的恶性循环愈演愈烈，不少物流企业宁愿“当一天和尚撞一天钟”，不做长远打算，从而缩减了物流行业正常的利润空间，物流企业“小、散、乱”的现状也无法从根本上改变。

　　也正因为如此，在一轮又一轮扶持政策的背后，物流企业本应体会到的政策关怀被无序竞争所造成的压力所取代，物流企业面临的严峻现实、所处的生存困境引起了方方面面的高度重视，物流行业利益如何保障亟需破题。

　　如何走出困境

　　目前，自治区备案的物流项目中累计开工和已投产的项目达70多个，投资额将超过300亿元。不可否认，这些已投产或即将投产的项目，必将在推进内蒙古富民强区中发挥重要作用。

　　为此，真正将有利于物流业发展的政策落到实处成为众多物流企业和各界人士的热切期盼。

　　从国家实施扩大内需政策以来，我区共争取到国家对区内物流业的扶持资金4200万元。近7年来，为了支持包括物流业在内的整个服务业的发展，我区将超过5300万元的政策引导资金投向了60个相关项目，这对全区物流业的发展起到了积极作用。事实上，在今年国务院推动物流业发展的8项政策措施出台之前，我区就陆续出台了《内蒙古自治区人民政府关于贯彻落实国家物流业调整和振兴规划的实施意见》、《内蒙古自治区加快发展第三产业若干政策的规定》等政策，以鼓励物流业发展。

　　除了关注政策层面的内容，就“如何全面促进我区物流业发展”这一问题，区内专家学者一直在苦苦寻求答案。

　　内蒙古发展研究中心研究员朱晓俊认为:“2010年，内蒙古地区生产总值突破万亿元。从结构上看，工业仍然是最主要的支柱产业，这也是我区需要推进配套物流业发展的主要原因。然而，传统上重生产、轻流通的思想导致相关部门对物流业的重视不够。由于这一因素的存在，对物流业的发展极为不利。物流业直接服务于国民经济，其地位不言自明，因为我们的工业产品处于链条上游，需要走出去。”

　　为了让自治区物流业摆脱困境并取得长足发展，包括朱晓俊在内的区内专家提出三点建议:

　　第一，政府要给予物流业足够的重视。十二五期间，随着我区与周边国家和地区贸易往来的频繁，物流业与经济发展的关系会更加密切。要围绕自治区产业的发展特别是工业的发展做好高起点的物流业发展规划。

　　第二，政府要对制约物流业发展的地方性法规与规定进行集中清理。

　　第三，落实国家出台的物流业发展政策要一竿子插到底，并需要继续出台一些细则。

　　联邦快递为全球235个国家及地区提供快捷、可靠的快递服务，设有环球航空及陆运网络，该公司拥有677架飞机和4.4万辆专用货车，通常只需1—2个工作日，就能迅速运送时限紧迫的货件，而且确保准时送达。业内人士提出，相对于联邦快递，国内大多数物流企业还只是刚刚孵化的“雏鸡”，让这些企业上缴一些费用也无可厚非，但决不能让这些未成熟的“雏鸡”承担名目繁多的高昂费用，否则就会造成“杀鸡取卵”之后果。

　　为切实解决收费公路超期收费、违规设站点等突出问题，我区已成立收费公路专项清理工作领导小组，并决定用一年左右时间在全区范围内开展收费公路专项清理工作。对未按照有关法律法规将政府还贷公路改为经营性公路进行建设和经营管理的，要立即纠正，实现属性归位。

　　与此同时，还要对有关收费公路方面的地方性法规、政府规章和规范性文件进行清理，全面解决现行法规制度中明显不适应实际需要、前后规定不一致或不衔接、文件过期等问题，确保在2012年4月底前完成相关地方性法规、政府规章和规范性文件的修订或废除工作，同时提出修改完善相关行政法规、部门规章的建议。

　　在这一系列政策与措施的助推下，但愿我区物流业能真正走出困境。

　　另一种声音

　　对于大家热议的税费问题，内蒙古物流协会会长张海峰有另一番见解。他认为，税费调整中，对物流企业减负就是增效，整体经营效率无疑会提高，但内蒙古物流业的出路不在于此。

　　张海峰举例说明:锡林郭勒盟一吨煤售价100—130元，但是通过公路运输到张家口的运费是每吨150元，运到天津市每吨运费高达240元。最糟糕的是，运输我们宝贵资源的大部分都是外地车，换言之，我们本地的农牧民和运输企业没有在运输环节中参与更多的财富分配。

　　张海峰认为，当前我们必须要有扶持大物流的意识，并形成一个稳定的扶持机制，从而推进物流业的蓬勃发展。他建议自治区应该在全区确定10—15家物流企业予以大力扶持，并根据实际情况定期或不定期召开全区性的物流联席会议。

　　与张海峰持相同观点的业内人士认为，扶持政策直接影响物流业的发展活力，国家既然已经出台扶持物流业发展的政策，就要从缩减物流费用成本等措施层面上加大力度落实政策。

　　为此，业内人士还提出疑问:为什么香港、日本、美国这些发达地区和国家在最繁华的中心街路可以有箱式运输车，而我们的运输车往往在规定时间之外连城都进不来?在他们看来，物流业的发展，更需要法律的支持，比如限行的问题，若不给运输车辆松绑，就无法对经济发展放行。他们建议，应该出台相应的法律或者地方性法规，对什么样标准的车可以进城、不同类型的车装载多少货物等都要有个明确的规定，否则在货物运输中，往往会出现最后一公里运输成本高于一千公里成本的现象。

　　他们的建议也许有待商榷，但一定值得思考。

来源：内蒙古新闻网

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