虚拟无水港：信息化让港口提前延伸

　　为应对危机，中国推出“十大产业振兴规划”，物流与信息产业位列其中。从国家战略的角度来发展物流和信息产业，不难看出国家对于建立现代物流服务体系、降低成本、提高效率的重视，这也为中国物流产业实现跨越式发展提供了重大机遇。

　　中国国际海运网CEO康树春基于多年行业经验，根据国外物流发展经验和我国自身特点，将高科技信息化技术与物流服务体系融合，创新推出“虚拟无水港”。哪么什么是“虚拟无水港”，背景如何，笔者采访到了康树春先生及相关业界资深人士。

　　开拓腹地港口可以“无水”

　　全球经济一体化的发展以及国际贸易和运输惯例的调整，使现代港口正朝着供应链的一个环节发展，如何争取到更广阔的经济腹地和货源将是港口经营者必须面对的重要课题。无水港——一种建在内陆地区但具有和沿海港口基本相似功能的现代物流中心应运而生。

　　青岛港集团董事局主席兼总裁常德传在接受采访时表示，无水港就是把码头搬到内地，这个办法非常有效，符合我国中部崛起、西部大开发整个经济发展的总体部署。例如，青岛港就从1995年开始就走向了内地，这几年共在内地建设了15个办事处，最远的到新疆。给青岛港今年上半年集装箱增长提供了很大支持作用。

　　而同样通过无水港获利的还有连云港集团，该集团副总裁丁绍华说，“受金融危机的影响，今年初，集装箱运输出现了港口开通运营22年以来增幅的首次递减，同比下降了10%。为寻求集装箱运输的突破，我们加大陇海沿线内贸货源的开发力度，在宁夏、郑州、洛阳、陕西、青海开设“无水港”，通过一些列措施，港口集装箱运量已出现明显地恢复性增长。”

　　对港口而言，“无水港”有力地拓展港口经济腹地，使广阔的中西部地区成为沿海港口拓展货源的重要跳板，有效提升了核心竞争力。同时，无水港也成为内陆地区进出货物的陆路物流中转基地，更缩短了内陆城市与国际市场的距离，提高了其对外开放水平。

　　目前，天津、青岛、大连、营口、宁波、深圳、厦门、连云港等港口相继把触角伸向内陆，积极建设“无水港”。不过无水港作为物流节点，其建设投入较大，并且地域限制明显。因此如何更好的服务于周边经济和港口企业，也是无水港建设需要关注的问题。

　　物流不“畅”呼唤信息化

　　根据国家统计局公布的数据，2008年，我国进出口贸易额达2.56万亿美元，中等规模以上港口完成货物吞吐量58.7亿吨，其中外贸货物吞吐量19.2亿吨，集装箱吞吐量12835万标准箱。中国已经成为世界贸易大国和航运大国，但距离贸易强国和航运强国还有相当差距。目前中国物流总体成本占到整个GDP的18.1%，而国外发达国家的平均水平是在9%左右，仅物流成本一项就比发达国家高出了一倍。值得注意的是，我国单一物流成本反而低于发达国家，无论是仓储、陆运、还是劳动力成本。

　　我国物流运输成本高的主要症结在哪里？中国口岸协会会长叶剑认为，现代物流与传统的运输概念不一样。“传统运输”，是货物位移，从甲地运到乙地，通过装卸、搬运和运输来完成;“现代物流”是以运输为基础，加上供应链管理理念，把信息流、物流、资金流有效地组合在一起，全过程科学合理安排，尽最大可能减少不必要的装卸、搬运、仓储环节，尽量减少空驶，降低成本，达到货畅其流。以此判断，我国综合物流成本高、效率低的主要原因除了产业配置不科学外，运输节点复杂、服务滞后、没有形成信息一体化是其关键问题。

　　作为物流的重要节点，港口的国际化、信息化、电子化建设是实现其核心竞争力的重要手段，也是降低成本、提高效率的关键。中国国际海运网CEO康树春介绍说，2009年3月，中国国际海运网组建代表团赴欧洲和国外其他地区进行了考察。欧美发达国家的港口物流发展已经进入网络化、信息化时代，成为连接内陆经济和国际间的枢纽。港口与贯穿内陆地区的公路、铁路、内河和空港合理衔接，既为地方市场又为内陆市场服务，拓展港口腹地，形成集装箱多式联运中心，实现集装箱安全快捷的集结和疏散。

来源：西陆网

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