中国企业不能在资源大战中退缩

　　日前，全球最大的钾肥生产商加拿大钾肥公司遇到全球第一大矿业公司必和必拓发起的“敌意收购”要约，总价390亿美元。

　　必和必拓此次收购看似与中国无关，但由于加拿大钾肥公司持有中资企业中化化肥22%的股份，如果收购成功，不仅中化化肥部分资产会落入必和必拓之手，而且作为主要的钾产品进口国，中国将再一次面临如同铁矿石般的挑战。该挑战来自同一个竞争对手——矿业巨头必和必拓，这将对中国企业产生不利影响。因为中国在国际钾产品市场缺乏定价权，但钾产品进口量却相当大。

　　据中国无机盐工业协会统计，2008年中国钾盐表观消费量为588.2万吨、钾肥为517.2万吨，其中国产钾盐277.5万吨、进口钾盐324.9万吨。进口钾盐约占国内钾盐表观消费量的55%，实际需求量与国内产量之间的缺口达到770万吨。

　　与铁矿石不同的是，钾产品在全球分布相对集中，加拿大就占据全球53%的资源量。加拿大钾肥公司是全世界产能最大的碳酸钾生产商，也是中国多年来的谈判对手和可靠的钾产品进口伙伴之一。然而，目前中国几家被传欲竞购该公司的企业却不约而同地保持缄默，而这种不置可否的态度给外界更多的联想空间，不得不让我们担忧。

　　如果说全球资源争夺是一场巨大的博弈，厉害角色如必和必拓就将是中国在铁矿石、钾资源等多重矿业领域所要面对的巨大挑战。反之，如果不想让加拿大钾肥公司被并购、中化化肥间接落入必和必拓之手，避免重蹈铁矿石仰人鼻息的覆辙，中化集团也应像2009年中铝集团出资并购力拓那样，加入到加拿大钾肥公司的竞购中。

　　去年2月，中铝收购力拓是中国企业历史上规模最大的一次海外投资，是一场关系中国企业命脉却不见其身影的资源“国家战争”。市值只有500亿美元的中铝出手并购力拓，体现了中国企业的勇气和胆略。从国家投资的角度看，中铝收购力拓对资源性产品的吸纳成为中国获取资源的重要步骤，而海外并购是吸纳资源性产品的途径之一。虽然中铝并购力拓失败，但为中国在国际资源大战中积累了一定经验。

　　从近代人类发展史来看，一个国家的经济增长强势其实仍以规模扩张量的增长为特征，与资源消耗总量增长也成正比。而一个大国或经济强国不但在国际政治上有影响力，而且其经济影响力无处不在，触角四通八达，对外贸易的大小和对外投资的多少代表它在这个世界上的分量和发言权，而这一点即标志着它对世界资源的占有、控制和使用权。

　　中国作为快速发展的发展中国家，光靠自身资源是远远不够的，因而必须放眼全球。钾、铁矿石等矿产资源不仅是中国经济发展的基础，而且是国家经济安全的保证。中国只有钨、稀土等少数几种矿能满足国内需求，绝大部分矿产资源相对贫乏，像石油、铜矿、铝、钾、铀等大宗矿产则严重短缺，已无法满足中国经济发展的巨大需求。

　　中国国内生产总值已超过日本正向经济强国迈进，获取资源的多少又是实现进一步发展的物质基础，它们互为因果。中国不争也不行，不得不争。从这个意义上说，中化化肥并购加拿大钾肥公司对中国具有战略意义。虽然中国企业要与必和必拓竞争，在实力上、国际化经营人才以及管理理念上都有所欠缺，但中化化肥等中国企业更具专业背景，而且，中化化肥背靠中国这一庞大的市场，其销售风险很低。

　　值得注意的是，路透社日前发自悉尼的消息称，加拿大钾肥公司已拒绝了必和必拓的报价，并试图找到一个可以取代它的买家，从而引发了中化化肥等中国企业可能扮演“白衣骑士”的猜测。这对中国企业似乎是一个机会。在这关键时刻，中国企业不能退缩，而应争取国家政策支持，在财力、物力上做好一切准备，随时加入到加拿大钾肥公司竞购的行列中。

　　标准应带动行业发展

　　诤言

　　“三流企业做产品，二流企业做品牌，一流企业做标准”，在我国产业界，标准的重要性如今已深入人心。若问目前哪些标准申请最为热门，中国电子标准化协会副秘书长庞春霖会说是尚处于概念阶段的“车联网”。

　　利用3G网络，将路上行驶的汽车与交通指挥系统实时连接，与其他车辆交流路况信息，自主选择最佳行驶路线；把汽车变成移动互联终端，让用户在途中方便地浏览新闻、召开视频会议、收发邮件、登陆社区聊天……人们对20年后城市交通的畅想刚刚在上海世博会上汽通用汽车馆里公开展示，企业间围绕“车联网”标准的追逐战已悄然打响。

　　新的商机刚露苗头便开始抢占标准高地，企业的超前意识值得肯定，但庞春霖随后提到的一件事却让笔者感慨良久。

　　不久前，国内一家企业推出了第一代“车联网”产品，其前瞻性的理念、丰富的应用、创新的商业模式曾引发业界人士啧啧赞叹。然而，该产品上市后却在消费者那里碰了壁。并不是那些超前应用消费者不喜欢，而是最基本的地图导航功能经常出现类似“南辕北辙”的低级错误。原来，开发者为了确保所谓的核心技术和标准不被竞争对手仿效，便放弃了国内众多成熟的地图导航软件提供商的解决方案，另起炉灶自己开发了一款全新导航软件。开发者既没有做地图导航的经验，又没有经过大规模的试用，出现问题也就不足为奇了。看上去如此有前景的商业计划，而且通过一系列车载强化道路试验、车用终端驾驶安全试验等，已经形成了诸多独有的技术标准，最终却毁在导航软件这个最简单的环节上，真是让人遗憾。

　　长期以来，在国际标准竞争中，中国企业一直处于下风，因使用国外标准每年都要向外方缴纳高额的专利使用费，因知识产权纠纷被国外标准持有人起诉的案例也时有发生。可以说，国内企业界在标准领域一直憋着一口气，那就是一定要从制造大国成长为标准大国。

　　近年来，伴随着第三代无线通信技术标准TD-SCDMA、闪联等成为国际标准，中国在国际标准化组织中的发言权在增大，企业的标准意识也大大增强。但是，我们也应该看到，即便是像TD-SCDMA、闪联这样的标杆性标准，在政府、协会和企业的大力支持下，在产业联盟的大力推动下，商业应用都难说成功。问题出在哪里？

　　“车联网”的例子提醒企业界用另外一个角度审视标准问题——作为市场竞争最高级别的标准竞争，衡量其成功与否的关键指标究竟是看其能否构成行业门槛，还是看能否通过竞争合作带动行业的发展？答案一定是后者。

　　标准是市场竞争中制衡对手的门槛，更应该是推动产业界竞争合作的手段。无论什么标准，只有采取开放合作的态度，实现产业链的共同成长，构建可持续发展的商业模式，才能被更多的企业认同并应用，才能最大程度实现其价值。否则，如果一味担心被别人模仿、赶超而采取封闭态度，再好的标准也只能是一个摆设。

来源： 中国创新网

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