半挂车行业红火背后存隐忧

物流运输在社会经济发展中占有十分重要的地位。经济发展形势好，各类货物的流通量相应增加。2009年，全国公路货物运输量达210亿吨。

作为中长途公路货物运输的主要车型之一，半挂车在我国物流运输业中发挥着重要作用。在全国每年大约5亿吨煤炭和5亿吨钢材的运输中，半挂车提供了50%以上的运力。

　 得益于我国近年来经济高速增长的大环境，半挂车行业发展迅速。目前，全国半挂车年销量已达30万辆。但是，半挂车行业红火背后仍存在着隐忧。

　　■ 低水平建设遍地开花

有一种说法推动了我国半挂车行业的发展：在欧美和日本等经济发达国家，专用汽车占货运汽车总量的70%以上，专用汽车品种达7000多种。我国专用汽车在载货汽车中所占比例不到30%，专用汽车的品种仅2000多种。据此推断，我国专用汽车市场大得很。

在“大干专用汽车”的旗号下，全国除西藏外的各省、市、自治区相继投资新建了一批专用汽车厂，有几个省的专用汽车厂数量甚至超过百家。相当一部分工厂以“专用汽车”的名义获得国家批准后，并没有生产技术含量较高又有一定市场需求的产品，这些企业生产的只是普通半挂车、自卸车等低端产品。低水平的产能扩张不仅没有推动整个行业技术进步，反而导致低技术含量产品充斥市场，加剧了行业的恶性竞争。

　　■ 厂家为卖车委曲求全

由于普通半挂车市场供大于求，经销商不仅有充分的要货自主权，而且在价格上也有很大话语权。生产厂为了卖车，不得不在经销商面前“委曲求全”。

经销商给工厂下的订单一般是“备货型” 半挂车，没有形成实际销售就不提货，给工厂造成产成品积压。不少经销商卖车后，还拖欠工厂的货款。工厂担着资金风险，还不敢得罪经销商，只能艰难维持。

　　■ “规定动作”少 “自选动作”多

普通半挂车销售不仅季节性强，个性化程度也很高。不同区域、不同装货用途、不同用车心理的用户，会对半挂车参数、用料、结构、车轴、轮胎甚至钢板弹簧等细节提出各种特殊要求。经销商所订的“备货型”半挂车一旦不能完全售出，剩下的产成品只能任凭风吹雨淋，锈蚀到一定程度后当废品处理。

虽然国家对半挂车实行公告和3C认证管理，有关政府部门也三令五申，要求生产厂的实物车要与公告和3C认证一致，工厂却常常做不到。因为不能满足用户要求的产品没人要，工厂抓不到订单，没活儿干，就难以生存。

有人说半挂车行业有个潜规则，就是“不按规矩出牌”。为了取悦用户，冒着风险踩“红线”，这样违规操作，企业迟早将付出沉重代价。

　　■ 有悖低碳经济理念

目前，我国普通半挂车自重一般在6.5~7吨，每辆半挂车最多能拉33吨货物。欧美发达国家的半挂车也拉33吨货，可自重仅有5吨左右。相比之下，我国的半挂车要多消耗燃油，拉着多出的2吨左右钢材在公路上跑。

我国高速公路通车里程已达6.5万公里，2020年将达10万公里。但在高速公路上，经常见到蒙着破帆布的高油耗货运半挂车。低效率的半挂运输车不仅浪费燃油、钢材，还占用大量高速公路的社会资源，不利于公路货运又好又快发展。

　　■ 长途运输优势被削弱

在我国，半挂车之所以畅销，主要是因为运载量大，能充分发挥中长途货物运输的优势。但是，我国货运格局出现的新变化将弱化半挂车的优势。

我国正在建设强大的铁路运输网，到2012年全国将新增1.3万公里铁路运输线。到那时，全国铁路每天将新增加18万辆车皮的货运能力。由于铁路运输价格低，相信今后铁路会在中长途货运方面发挥越来越重要的作用。

　　■ 企业资金链风险加大

现在，国内多数半挂车生产厂是通过银行贷款以及从供应商处赊账等方法筹集资金，购进大量钢材和配套件维持运行。如果出现产品积压或经销商拖欠货款占用流动资金的情况，工厂的现金流就不能形成良性循环，一旦债权人催债，企业无钱可还，资金链风险就会转化成债务危机，后果十分严重。

国内外垮掉的大小企业之中，有很多是垮在资金链断裂上。前车之鉴当为镜。

来源：中国汽车报

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