本报讯 在5月20日召开的2010年中国船舶用钢高端论坛暨船舶用钢供需交流会上，本报记者了解到，为适应船舶轻型化、大型化的要求，造船用钢的部分标准在修订中，有些可能即将出台，但对新标准可能造成的新的技术壁垒，我国部分钢企和船企还没有做好应对准备。
本报记者了解到，在2010年2月份，国际海事组织（IMO）完成了油船货油舱（COT）耐蚀钢性能标准和试验程序的制定工作，并将其作为COT涂层标准的唯一等效替代方案。该方案正式生效后，对我国船舶工业来讲将是一次严峻的考验，这也将对钢铁等相关行业产生深远影响。
据介绍，COT耐蚀钢的目标使用寿命为25年，大体与船舶使用年限一致，其具体使用部位主要包括货油舱的甲板、舱底、支撑架等。另外，由于货油舱的甲板和舱底腐蚀环境不同，该标准对应用于甲板和舱底耐腐蚀钢的试验认可程序也作出了不同要求。
业内人士指出，这一标准一旦开始实施，我国船舶工业将面临又一个技术壁垒。在这方面，与之配套的钢企同样存在准备不足的问题。油船货油舱用钢量占油船用钢总量的30%～40%，从我国油船年用钢情况看，货油舱用钢量每年应该在200万吨左右。如果国内不能生产该种钢，大量进口钢材会推高造船行业的建造成本。
目前我国在这方面的研发还处于起步阶段，只有鞍钢等少数几家钢厂开展了一些前期研究，不具备向船企批量供应耐腐蚀钢的能力，国内船企使用耐腐蚀钢只能依靠进口。更为严重的是，这一问题目前尚未引起业界的广泛重视。记者在2010年中国国际船舶工业博览会上就这一新标准询问造船企业和部分钢铁企业的代表，但均得到了“不太了解”之类的回应。
而据船舶业内相关人士介绍，IMO耐腐蚀钢标准以日本草案为蓝本，已经在日本20多艘大型油船上应用。另外，韩国也已完成了COT耐腐蚀船板的前期研发工作，正准备进行试样装船贴片考核。
此外，英国海事设备工程协会会长约翰·绍瑟登（John Southerden）近日表示，从造船用钢的需求品种上看，特殊钢仍是需求的重点。目前来看，这主要是要满足造船用钢对高强度、高耐腐蚀性、耐低温等特殊性的要求。如在热机械处理方面，要求在焊接之前不要对材料进行加热，这就对低温钢产生了需求，这也是船舶大型化带来的需求。
随着高技术船、海洋工程船的需求越来越多，对低合金钢的需求也将增加。这就要求船用钢材的品种和规格要有一个大的提升。其中，船舶轻型化的要求主要表现在对船用钢的质量、规格、尺寸精度等方面要求更高，且要求船板正负偏差波动要小。另外，随着我国建造高技术船舶能力的不断增强，对特殊性能的钢材需求也在大幅度增加，譬如对无缝管的壁厚均匀性和圆度准确性的要求都将提高。
业内人士指出，为应对造船行业对船用钢材品种质量的需求变化，我国造船、钢铁等相关企业还要紧密合作，做好与之相关的工艺革新，尽快完成产品研发并投入实际应用。
来源：中国冶金报
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