国内船厂的新订单纷至沓来。6月底，太平洋造船集团获62条新船大单。紧接着，熔盛重工在7月初又签下了4艘油轮合同……
7月12日，工信部发布的船舶市场运营情况显示，上半年全国造船完工量为2963万载重吨，同比增长86.7%，新承接船舶订单量为2378万载重吨，是去年同期的4倍。
部分船厂据此判断，造船业已经复苏。然而现实状况并不乐观。无论是欧洲主权债务危机的蔓延，还是人民币升值的预期，都预示着造船订单的“虚火”背后，潜伏着危机。
有业内人士分析，太平洋造船和熔盛重工的新订单均来自老客户，基本上是旧订单的延续，且这些新订单最终未必落实。这位造船业人士举例说，部分民营造船业上市计划搁浅，一定程度上说明资本市场对造船业的信心不足。
事实上，欧洲主权债务危机的蔓延，已使造船行业最主要的需求出现下降。2009年，欧洲船东的投资额占全球在建船舶的47.9%。但中国造船企业最主要的客户--欧洲排名前五的船东国--希腊、德国、挪威、意大利和丹麦均处于债务漩涡。尤其是希腊债务危机，会对欧洲船东的融资和贷款行为产生严重影响。
专家认为，造船完工量快速增长反映了造船能力快速释放，但不能说明船市已经全面复苏，不能传递船市全面复苏的信息。判断船市复苏与否是一个复杂过程，今年造船完工量能够快速增长，得益于两三年前船市的火爆。“船企完成订单需要一段时间，金融危机前船市火爆，很多订单在今年集中消化，使造船完工量快速增长。”
中国银行江苏省分行有关人士介绍，船舶生产周期很长，其订单与银行授信紧密相关。当欧洲船东融资出现问题时，中国的新造船订单不可能持续。此外，随着美元升值，人民币兑欧元也在升值，中国对欧洲的船舶出口因此将变得更为困难。
据了解，中国造船业是典型的出口行业。2009年我国出口船舶比重近80%，而且造船合同结算货币绝大部分为美元或欧元。
目前，中国船厂完工交付的船舶大多是2年—3年以前所下的订单。当时正值船市兴旺期，船价相对比较高，人民币升值5%亦在可承受范围内。可现如今船价比当初跌了40%以上，新船的价格基本在成本价附近徘徊。如果人民币再升值5%，多数造船企业将无利润可言。
银行界人士分析，上半年的新增订单一部分是来自资本投机性“抄底”的需要，一部分是主流船东为摊平金融危机前高位投资成本的需要，但更多的则是来自能源原材料进出口贸易商，它们有解决自身货物运输而发展船队的需求。
“总之，大部分订单并非源自航运市场真正的新增需求，船舶市场回暖不具备可持续性。”上述造船业人士说。
下半年情况如何？江苏省国防科工办发布的数据显示，2010年上半年，江苏熔盛重工集团有限公司、江苏新世纪（新时代）造船有限公司、南通中远川崎船舶工程有限公司和江苏扬子江船业集团公司4家企业交船均突破百万载重吨，创历史新高。船企新接订单逐步回升，主力船企生产任务已排至2012年以后。
同时江苏省重点船舶企业均完成了上半年的生产计划，有效地克服了“交船难”的局面，有望突破全年交船“2000万载重吨”大关。
但业内人士也担心，实力强劲的重点船企订单趋好后，意味着更多中小船厂订单吃紧。如果造船能力持续释放，而市场有效需求不足，未来船市可能出现产能过剩局面，明年或后年造船完工量可能下降。（黄伟;马绪杰）
来源：中国水运报
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