高铁建设“刹车”国内钢轨产能过剩压力加大

　　突如其来的“7·23动车追尾事故”，为高速发展的高铁产业敲响了警钟。8月10日召开的国务院常务会议决定开展高速铁路及在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。

　　
　　此次会议提出的措施将导致高铁建设项目的减速，对于高铁这条相关产业链上的企业将造成很大影响。作为高铁建设必须用到的材料———钢轨的生产企业受到的影响将更为直接。未来几年，我国铁路建设对钢轨的需求是否会减弱？近年来铁路大发展的过程对钢轨生产企业产生了怎样的影响？钢轨生产企业如何应对产能过剩局面？《中国冶金报》记者就此问题走访了国内主要的钢轨生产企业及相关业内人士。

　　钢轨质量不存在任何问题

　　某钢轨生产企业的钢轨研发专家向《中国冶金报》记者表示，目前来看，没有任何证据表明，这次安全事故与钢轨质量有关。多年的运行实践表明，国产钢轨的质量是有充分保障的。与此同时，该专家提醒，此次事故对钢轨生产厂家再次提出了警示，钢轨的实物质量始终是事关广大乘客安全的压倒一切的大事，钢轨生产企业必须更加重视产品的质量。

　　作为与铁路安全息息相关的另一个品种———车轮的主要生产厂商，马钢居安思危，将此次重大事故引以为鉴，召开了专题研究会，确保车轮产品质量安全。马钢提出，搞好车轮的质量工作，确保车轮的质量安全，就是对国家负责、对人民负责、对社会负责。对于车轮这一特殊产品的质量而言，怎么强调也不过分，必须要时刻保持警醒，不容出现任何闪失。高铁时代不仅仅是高速时代，更重要的是质量时代、责任时代。一般的行业可以忍受99%的产品合格率，但高铁不能忍受，百万分之一也不能忍受，必须不折不扣地达到100%。

　　与此同时，有长期从事铁路项目研究的业内人士指出，降低高铁运行速度，安全考虑只是一个方面，另一方面则是出于控制成本的考虑。据测算，列车运行速度在突破300公里后，成本开始飙升。而目前，铁路部门的资金极为紧张。数据显示，今年上半年，铁道部的负债额达到20907亿元，首次突破了2万亿元，负债率亦攀升至58.53%。相关人士透露，目前铁道部欠主要钢轨生产企业的钢轨货款已经超过20亿元。

　　钢轨的需求高峰已经过去

　　从《中国冶金报》记者目前掌握的情况来看，受到此次国务院常务会议决定影响的在建和待建高铁项目不在少数。

　　目前在建的高铁线路总长度大约在9000公里左右，如四纵四横主干道中的宁杭线、石武线、哈大线、厦深线等，以及中原城市圈的大西线等。这些线路都已经通过了国家层面和相关部委的审批，特别是目前很多路线建设项目已经完成了征地、拆迁等环节。这部分在建高铁线路被取消的可能性不大，最多只是影响到建设的速度。

　　而列入规划的待建高铁线路的未来则存在不确定性。这些待建线路的总里程超过1.1万公里，总投资额超过1.4万亿元。其中，列入四纵四横主干线的里程达到3800公里，总投资额超过5800亿元，包括京沈线、杭长线、长昆线等主要干线；其他城市圈城际铁路中的兰新线、合福线等也为里程长、投资大的主要线路。预计待建项目中的大部分线路仍然会逐步开工建设，但开工时间和进程有可能受到拖延；少数线路可能面临项目取消的风险。

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