江之北，淮之南，江淮，从1964年合肥江淮汽车制造厂成立以来，这家安徽省最大的制造企业已经低调前行了50余年。说它低调，是因为在一众车企开始争相落实聚焦战略的时代，江淮却选择了一条“商乘并举”的道路，实现了从轻卡、重卡等商用车到轿车、SUV等乘用车全车型的覆盖。如此全的产品线，以至于在外界看来似乎毫无锋芒与特点。然而，也正因如此，在江淮与大众合资协议签署完成前夕，大众高管通过深入考察，最后得出一个令人刮目的结论：现在的江淮太像当初的大众了。
（资料图片 来源于网络） 究竟相似之处何在？其实不难发现，两家公司都是通过多年自力更生、卧薪尝胆，最终拥有了当下完整的产品线与丰富的产品品类。
走进江淮汽车技术中心，记者发现这件低调“外衣”内却大有一番乾坤。江淮汽车股份集团有限公司副总经理严刚告诉记者一行，江淮汽车是自主品牌中少有的掌握了一整套独立技术研发能力的汽车企业。这，便是它最大的特点。
围绕着未来汽车发展方向，严刚向我们详细介绍了江淮在“十二五”期间拟定的三大技术目标：一是基于传统汽车上的节能和减排；二是基于电动汽车基础上的智能网联汽车；三是汽车轻量化目标。他说，这三点是作为一个汽车研发团队在当下和未来很长一段时间内必须应对的挑战。
节能减排“商乘并举”
为了实现节能减排，江淮在发动机和变速器上潜心钻研。五六年中，江淮完成了“黄金传动系”、“白金传动系”、“钻石传动系”三大传动系统的研发工作。
严刚介绍：“商用车是江淮汽车发展的战略支撑，因此我们首先考虑在商用车上安装高效发动机。比如，2.0CTI、2.7CTI、MF3.2全部达到国五排放要求，并且都实现了批量化生产，从而确保了商用车在节能减排工作中的成效。”这一系列的动力总成，当时被江淮人自豪地定义为“黄金传动系”。
“做大做强商用车，做精做优乘用车”，一直是江淮的企业发展战略，在乘用车方面，围绕着节能减排任务，江淮于2012年明确提出要打造达到国际先进水平的“白金传动系”。当年，其集涡轮增压、缸内直喷、DVVT、湿式双离合等先进技术于一身的“白金传动系”——1.5TGDI＋6DCT研制成功，为江淮乘用车全新二代系列产品向上突破提供了核心动力组合。
在1.5TGDI发动机的开发过程中，江淮人进行了大量技术创新，单是申报的专利就达100多项，授权专利近60项，最终集成了这款产品低油耗、低排放、高动力性输出的特点，与传统发动机相比，配装这款发动机的乘用车一年可节油约300L，减少二氧化碳排放约7050g。
除了发动机，自动变速器的研发成果更是值得江淮人骄傲。从1956年开始，我国汽车行业才初步接触自动变速器的概念，直到2013年仍然没有实现对自动变速器的批量生产。严刚介绍：“江淮最早从2009年启动自动变速器的研发工作，2014年底实现批量生产，从而成为国内少有的几家自动变速器制造厂之一。6DCT是江淮主导下的自主研发成果，其中若干个核心零部件皆由江淮自行研发制造，比如其中的空心轴、模块、控制系统，我们在做变速器开发时就一并实现了，而变速器的软件部分（即自动变速器控制单元TCU）技术，也同样实现了由江淮自主掌控。”
“白金传动系”的批量生产和全面装车，使江淮乘用车实现了经济性和动力性的完美结合。走在发动机试验开发车间里，记者向一位工程师询问“正向开发核心零部件技术并进行自主生产，对于一家车企的意义是什么”时，对方给出了三点答案：“如果自产发动机，可以使每辆车的成本平均降低一万元，这是最直接的意义。如果长期不去研究和掌握核心技术，我们最终只能沦为一家组装厂。况且，直接从零部件供应商买回来的产品，也不一定适合我们。”
迭代研发不畏重压
对于江淮来说，今天的量产产品已经完全满足国家相关法规要求，而面对2020年国产乘用车平均油耗要降至5.0L/100km的更高要求，江淮会有压力吗？“会有！”严刚坦率地给出了答案，“节能减排，不但是客户对车企的高要求，在全球大气环境日趋严峻的形势下，更上升成为一种世界范围的政策性和法规性约束，节能减排正在不以人的意志为转移地成为大趋势，所以这也成为我们持续性研究的课题之一。”
“江淮由此制定了第三个技术目标，称为‘钻石传动系’。”在严刚看来，车企要满足越来越严的油耗标准，只依靠烧油的发动机而没有电能的加入，将很难实现平均油耗5.0L/100km，所以江淮希望将先进的、高效的内燃发动机和纯电驱动系统进行融合。“结合二者优点，在特定工况下，让油和电分别参与工作，这样才能很好地完成百公里5升油的要求。”他说。
江淮的“钻石传动系”，即是纯电驱动传动系统。谈到江淮的电动化之路，严刚同样十分自豪：“在中国市场上，最先将电动汽车进行批量化生产的是江淮。2010年，我们就已批量生产了598辆纯电动汽车，从2011年开始，每一年都以1000到5000辆不等的规模进行示范运行，直到目前为止，我们在纯电动汽车方面仍然坚持迭代研发。”
得益于对迭代研发的坚持，今年下半年，江淮新一代纯电动汽车iEV7S将公之于众，而更值得期待的是，基于江淮大众合资公司平台并在iEV7S基础上打造的、剑指全球市场的一款纯电动汽车，也将于明年一季度上市。
知易行难步履不停
从燃油车到电动汽车，江淮总是敢于在技术创新上第一个“吃螃蟹”。
回忆起投放第一代纯电动汽车时，江淮汽车集团股份公司总经理项兴初告诉记者：“我们在第一批车上就安装了远程监控系统，这在当时并不多见。去年的一次专题会议上，国务院副总理马凯特别肯定和表扬了江淮汽车的这一做法，远程监控系统也因此成为新版补贴政策中的一个基本要求。”
谈及未来，江淮人意识到电动汽车技术提升的空间还有很大。在江淮汽车技术中心一层展示大厅，记者看到一台高比能电池液冷系统装置，该系统可使动力电池在-30℃～55℃的温度环境下正常工作，并可将电池温度迅速控制在适宜的范围内。江淮汽车集团股份有限公司党委副书记王东生告诉记者：“与以往的电池组风冷系统相比，液冷系统将更有能力确保动力电池的安全，目前仅有江淮掌握了这项技术。”
除了安全性，电动汽车的轻量化也是江淮的一大新兴课题。作为江淮另一合作对象，蔚来汽车即将在其产品中采用可实现轻量化的全铝车身。“目前，江淮和蔚来的新工厂正处于设备安装调试阶段。”严刚谈到，“再过几个月，一座现代化的全铝车身的制造工厂就将交付使用。”
轻量化知易行难。严刚介绍：“铝合金车身的应用前景很广，可使车身减重30％～40％。然而其工艺难度在于铝合金焊接技术，由于铝材料的导电性强、电阻小，短暂时间内车身难以实现焊接。”对于这一难题，江淮坚持进行全铝车身的技术准备，比如使铝合金精密铸件朝着大型、薄壁、整体的方向发展。同时另辟蹊径，使用高强度钢替代普通钢材，降低钢板厚度，或者以塑代钢，解决轻量化难题。
近年来，江淮每年用于技术研发的投入约占总收入的4％，投入规模看似不大，但是却非常聚焦、目标明确，因此才有了江淮“三大传动系”的成功开发，才有了电动汽车迭代化进程。
“江淮在自主创新的道路上已经尝到甜头，未来还将继续聚精会神地关注汽车产业的最新技术，尤其是在电动汽车领域，千万不能起个大早、赶个晚集。这八年来，我们一天没有懈怠过。”严刚说。（本报记者封华）
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