红旗轿车：自主品牌高端化的一面旗帜

　　在中国的很多汽车人和消费者心中，都有一个红旗情结，这是红旗轿车与生俱来的一种品质，也是其他自主品牌不具备的。

　　对于红旗品牌的定位，业内人士有很多争论，形成了2个阵营：一方支持红旗市场化，扩大销售规模，认为这样红旗的发展才是持久的；另一方认为，红旗作为高端品牌，不应该以量取胜，这样才能显示出这个品牌的身份和价值。不管哪种观点，都是希望这个有数十年历史的品牌能够重现辉煌。不过红旗的发展几经沉浮，也让很多对它抱有期望的人哀其不幸、怒其不争。

　　1958年，中国首辆自制轿车红旗牌轿车诞生。资料显示，从诞生到现在，已经有数十年历史的红旗品牌借鉴过许多外资品牌的技术。红旗品牌借鉴过德国奥迪的技术，也使用过丰田的技术，也与克莱斯勒有点关系，甚至与福特、奔驰、日产都曾经有过关系。

　　第一辆红旗轿车是以克莱斯勒帝国C69为样车试制，车型代号CA72；1965年，一汽以奔驰600系列为参考，推出了红旗CA770系列车型；1988年，大众公司转让奥迪100C3车型技术给一汽，CA7220小红旗因此诞生；1995年，红旗基于福特林肯的平台，推出大红旗CA7460；小红旗则装载了日产VG20型发动机变身红旗世纪星；2006年，红旗HQ3通过皇冠Majesta贴牌生产。

　　汽车行业分析师张志勇认为，红旗从一出生就被标注着官车的身份。

　　不过，当初中国汽车企业生产的轿车无一不是以官车身份来生产。当时的中国汽车市场，根本就没有私人汽车市场的说法。既然汽车是生产资料，那么汽车就不能被私人所拥有。

　　改革开放以后，中国官车市场需求量大增。但是红旗受制于高端官车的身份，很难以增产来向中低端市场进军，因此，红旗的市场规模仍然难以扩大，也让自己在研发上、品质提高上后继乏力。

　　2006年，一汽轿车推出奔腾B70，随后推出奔腾B50，在市场上获得成功。这是红旗轿车走中低端市场化路线的一次试水。然而，在高端市场，红旗的影响依然乏力。除了品牌影响力小以及高端公务车市场被奥迪占领的因素，缺乏核心技术是红旗轿车的一大瓶颈。

　　随着国内支持自主品牌的环境以及技术条件的成熟，2012年，中国一汽在北京钓鱼台国宾馆举办“红旗品牌战略发布会”，将红旗正式定位为自主高端品牌。中国一汽董事长徐建一说，红旗品牌的核心内涵是“大气、尊贵、经典、科技”。

徐建一表示，为打造红旗精品，中国一汽投入了集团最优质的资源，项目团队达到1600人，累计投入研发费用52亿元，开发了L、H两大系列红旗整车产品，形成了可覆盖C、D、E级高级轿车的发展基础。“十二五”期间，一汽将再投入105亿元，进一步提高红旗产品的研发能力，丰富产品系列。未来五年，红旗将再投放两款SUV、一款商务车和一款中型礼宾客车，不断满足用户对红旗高端车的需求。

拥有核心技术和完全自主知识产权是红旗品牌再现辉煌的核心。一汽集团技术中心主任李骏告诉记者：“把技术作为一个公司发展的重要一环，是再正确不过的事情了。现在大家都说品牌，品牌的重要内涵就是技术。”在李骏的观点中，企业一定要拥有自己独立的技术思想，而不是依靠购买国外的设备与技术。

据李骏介绍，红旗轿车项目依托科学完整的质量保证体系，推行全员、全岗位、全过程、全体系质量控制。质量保证体系自产品开发环节开始，贯穿到试验验证、供应商管理、生产管理等各个环节。以试验验证阶段为例，红旗轿车项目样本量达到以往项目的4倍，累计试验里程300万公里。经安全碰撞试验，红旗轿车已经达到2012年欧洲5星标准。严格的质量保证体系切实保障了红旗的精品质量，以过硬的产品品质体现出红旗的高端定位。红旗在核心技术方面，拥有自主的V12、V8、V6和四缸增压系列发动机，以及全新开发的底盘系统、电子电气、网络平台、车身与内外饰等，并在工艺技术等方面具有独到优势，达到国际先进水平。在今年的上海车展上，中国一汽发布了红旗轿车系列发动机，正式宣布掌握高端轿车的核心技术。

在国家出台公务车采购支持自主品牌的政策下，最近几个月红旗轿车受到很多关注。除了国宾接待车使用红旗外，已经有多个省市公务车采购表示要采购红旗轿车。红旗开始借政策“东风”飘扬。客观地说，红旗轿车的高端市场之路，具有不可复制性。

不过，对于红旗轿车的发展，业内人士还是希望它不是紧盯政府采购。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为，虽然它前期并没有市场化，但是到后期还是应该走向市场，并且在产品定位和定价上应该都会有所调整。不然，只依靠政府采购的力量，对红旗未来的发展并无多大裨益。

专家观点

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬：很多中国品牌企业把打造中高端品牌当作做强中国品牌的一个重要步骤，我很赞成。我们不仅要做低端，也要一起做中高端，但是我不认为，高端化是打造中国品牌的惟一诀窍。品牌打造是一个非常复杂的、长期的过程，并不是说企业做了高端产品，其低端产品就自然而然卖好了。而且品牌的打造，除了产品因素以外，还包含了服务、文化，企业的社会责任、对待消费者的态度等，我们常常说，品牌是什么？品牌就是能感觉的到但说不出的东西。中国品牌高端打造也有成功的案例，但是应该承认，打造高端品牌比打造低价位的品牌费的时间要长，更难。成功的因素有很多方面，包括产品性能要好，性能价格比要好，服务要好，形成产品和服务的美誉度，才有之后品牌的美誉度和顾客的忠诚度，而且还要坚持，一以贯之。

资深汽车行业分析师钟师：有一个现象值得注意，就是目前正在做中高端车型的车企以国企为多，像吉利、比亚迪等起步早的民营车企和像奇瑞那种个别国企已经把小型车的成本与价位拉得很低，而长安、上汽、北汽、广汽等大国企再做小型车已不具备成本优势，再从小型车起步做自主品牌已不是这些国企的明智选择。在车型向上还是向下的选择中，大国企对车型选择“向上”也是“两害相权取其轻”，本身需要较长的市场培育期，因此也有很大的投资风险。时来运转，目前国家新一届领导班子上台后，政策环境有利于自主品牌的发展，自主品牌车型在中高端车市场有逆袭的可能了。北汽绅宝虽来得晚，但赶得巧，加上这个车型的关键技术、可靠性和耐久性等都基于有积淀和成熟的萨博平台，在产品的技术和性能上就能规避掉很大的风险。然而，整个自主品牌的蜂拥式的高端化效果不会好。毕竟车企的技术实力到达一定层次才可以做这个尝试，不能赶鸭子上架。因为车型越往上走，对技术和性能等综合要求越高，即使是勉强把车子做出来了，消费者也不敢轻易买单。自主车企还是应该根据自己所能把控的资源能力掌握好自己产品的定位，毕竟产品到了中级车以上，卖的不仅是产品本身，在品牌文化层面自主品牌的竞争性更弱。（本报记者 周庆文）

来源：中国工业报

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