亚欧线：一场消耗战悄然打响

　　当前，全球集装箱班轮业中运量最多的两大主干线之一的亚欧班轮航线，正逐步形成打消耗战的战场。从部分排名前20班轮公司“量升价跌”的第一季度财报看，亚欧线是亏损重灾区。以排名第五的美国总统轮船（APL）为例，4月份，其全球运量同比增幅为9%，而运费跌幅为4%，运量增幅主要来自欧亚航线和亚洲区内航线。由此可推断出：其亚欧线4月运量增幅远不止9%，而运费跌幅也远不止4%。实际上，亚欧线5月运价若与去年3月比，跌幅已达37%。

　　排名第五的班轮公司“折戟”亚欧线，其他班轮公司的运营状况可想而知。然而，在普遍亏损的情况下，各班轮公司都不后撤，一场“消耗战”正悄然打响。

　　——“兵家”必争之地

　　为什么亏损还坚守阵地呢？因为亚欧线是当代班轮业“兵家”必争之宝地。

　　亚欧线与泛太线是全球集装箱班轮业中运量最多的两条主干线，尤其是亚欧线，具有泛太线所不具有的优势, 乃是“兵家”必争之地。对于拥有大量万箱船的班轮公司来说，即使有主动退出之意也难以有退出之举，因为身价一两亿美元的万箱船实无安身之处。

　　亚欧线是联结欧洲众多的发达国家群与GDP增量增速奔在最前位的且拥有深不可知潜力的——中国及亚洲新兴国家群的最重要的商贸路线。该线沿途所经地区国家众多，物产丰富，货源充足。如果中日韩运往欧洲的货箱不够多，则有东南亚出口至地欧的货箱作为第二箱源，也可以用亚洲区域内的国际贸易货箱来补充，同样回程也有类似优势, 但作用稍小些。

　　同时，亚欧线所经的苏伊士运河较泛太美东线所经的巴拿马运河更深更宽，巴拿马运河实际只能过4300TEU船，即使至2014年扩建工程完工也只能勉强通过13500TEU船，而目前的苏伊士运河通过18000TEU船没问题，且拥挤程度远远赶不上巴拿马运河。

　　欧洲拥有容纳大型万箱船的港口，有些经济复苏较顺利的国家正在筹划或已开工建设更深的集装箱港口，以适应更大的箱船。可是泛太线美东端却没有适合万箱船的深水港，至今美东至多只能适应8000TEU船挂靠。此外，欧洲内河运输发达，成本低，能以较低成本将万箱船的箱子集散至各处，而美国没有这个优势。虽然泛太线美西港口可接纳万箱船，但美国经济重心在美东，在美西港口进出口货箱需横跨美洲大陆往返美东，增加大笔内陆运输费用是很划不来的。

　　——“消耗战”或有四阶段

　　笔者推测，亚欧航线上的消耗战，可能会经历四个发展阶段。

　　第一阶段，大型班轮公司不断地用新船——大箱船或特大箱船替代较小箱船以发挥其规模效应的优势，从而降低每箱成本，即以低运价获取运量。

　　第二阶段，中型班轮公司在低运价状态下经不起较长期间的亏损，只得先行撤出。若认为市场不会在一年内好转，则“走”为上策。近几个月来，在各班轮公司屡屡宣称要涨运价而实际上又涨不成的大背景下，排名第19的太平船务与第21的万海航运只得在6月初撤出两家合作经营的亚欧线。以他们的规模与耐力来说，此时“知难而退”乃属明智之举。

　　第三阶段，当运力增量大大超过运量增量时，满舱率降至70%或更少，大箱船的规模效应优势非但没有发挥，反而其每箱成本比一般箱船高，此时，大班轮公司开始自行减线与并线，即撤去重复的航线，合并多条航线相似而挂港不尽同的航线，采用增船延长船周转期的办法，在原有挂港数量基本不减的基础上，使大箱船满箱率达到80%。

　　第四阶段，经过自行撤线、并线后，而运力仍然过剩时，大班轮公司之间可能会合作组成VSA航线，即共同投入船舶于一条航线上，再互换舱位。如此可在撤出更多运力的同时，几家班轮公司揽到的箱子合起来仍能使一艘大箱船满载，又仍能覆盖原有挂港。他们也可能组成VSA航线群，使撤出的运力更多，使覆盖的港口更多，使大箱船装得更满。

　　——谁是最后赢家

　　在这场消耗战中，从亚欧线上撤下来的船往哪儿放？第一阶段撒下来较小的如5000TEU船还可能有用于其他航线，但是在上述第三、四阶段撤下来的8000TEU或以上的大船就很难用到其他航线。此时泛太美西线已基本满座，为降速节油额外所需的船只也不需太多了。闲置这些船，不到迫不得已不会进行。

　　谁能坚持到底呢？谁最能亏得起，谁获胜的把握就最大。上述每个阶段都是在运力过剩运价下跌的条件下演变的，运价一直在下跌，则班轮公司必然亏损，最能亏得起者有三个条件，即公司规模大、后方支撑者强、在其他各线上经营得好。这三个条件中的前者指的是排名靠前、规模大的公司，中者如属大财团的或国营班轮公司，后者是在其他航线经营业绩很好而来补贴亚欧线的班轮公司。

　　谁将成为“消耗战”中的大赢家？笔者简单勾勒一下大赢家的样子。该班轮公司拥有大量大箱船或特大箱船，无需在满舱率低下时与他人合作搞VSA航线。他不但对何时闲置船舶有思想准备，且有能力自行单独组成清一色的大箱船或特大箱船的整套航线群。他拥有高效、低成本、挂港覆盖面大的支线与内陆运输的服务系统，有助于发挥特大箱船的规模效应，并为此早早做好了准备。他能做到基本不亏或少亏，一旦能单独地如此经营下去而获成功，就可由基本不亏走向大幅赢利，其闲置船可重新启用，届时，他就可能成为亚欧线的大赢家。

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