中国高速铁路建设迎来跨越式发展

　　2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路--京津城际高铁通车运营。京津城际铁路的开通，只是拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，在它的背后，是正在编织着的中国高速铁路网和正在实现的中国经济的再一次跨越式发展。

　　2008年4月18日，投资规模达2200亿的京沪高速铁路正式宣告开工；2008年4月22日，香港特区政府宣布广深港高铁香港段2009年动工；2010年春运期间，武广高铁、郑西高铁通车运营……中国正阔步迈进世界高速铁路俱乐部，一个规模庞大的“四纵四横”的国家高速铁路网，已经初步织就。

　　“四纵四横”的高速铁路网

　　受经济危机的影响，2008年11月，中国提出进一步扩大内需十项措施。截至2010年底，用于扩大内需各项政策的总投入将高达4万亿元，其中铁路基础设施建设将是重中之重，高速铁路也迎来大发展。根据新调整的《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，未来三年内，中国将建成42条高速铁路客运专线，总里程1.3万公里。

　　中国铁道科学研究院首席专家张曙光说，这42条铁路专线可概括为“四纵四横”。“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。

　　“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。

　　而这“四纵四横”高铁版图的确定，从提出倡议到最终实现，将达25年之久。1995年前后，当时的科委、计委、经委以及铁道部成立了建设京沪高铁前期重大技术经济问题的研究小组，研究组提议修建京沪高铁的建议虽然得到国务院的认可，并随后进行了可行性方案的研究，不过因为当时的高层更青睐磁悬浮，以致这一计划被暂时搁置。

　　2005年，中国交通运输协会常务副会长王德荣受国家发改委委托研究如何调整中国的运输结构和运输方式，他在报告中建议，以中国的人口和国情，并不适宜国外中短途靠汽车、长途靠飞机的模式，改善这一问题的关键还是在于修建铁路，尤其是发展高速铁路。这一建议，最终被决策层采纳。

　　根据铁道部的计划，在2012年之前，中国的铁路里程将达到11万公里，高铁里程达到1.3万公里，要明显快于预期。铁道部也据此判断，当前存在的春运难题，有望在2012年高铁网络基本联通后得到明显缓解。而事实上，修建高铁的另一个目的还在于，释放既有线路的货运能力，保障煤炭、石油、钢铁等重要物资的运输，破解当前存在的运输瓶颈。

　　掌握核心技术是关键

　　目前，国际上高速铁路的建设模式大致有四种：日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；法国TGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；德国ICE模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组，旅客列车及货物列车混用。

　　在建造技术方面，高速铁路路线也有特定的要求。一般的列车路轨会使用道碴去把枕木固定，当列车以高速通过，所引起的气流有机会把石子溅起，有机会对列车构成危险，因此也出现了供高速铁路使用的无碴轨道。这类轨道除了比有碴轨道安全及耐用外，还有数十年免维护等优点。在这方面，德国的高速铁路以无碴轨道为主，日本的新干线同时使用了有碴及无碴轨道，法国则以有碴轨道为主，但使用了胶水把道碴固定，防止石子被溅起。

　　相对于其他国家来说，我国高速铁路具有体制优势，集合了几种工务工程、通信信号、牵引供电，车辆制造，因为我国整体通过铁道部统一引进的技术，通过消化吸收再创新，形成自己的一套技术体系，可以一揽子出口，而其他国家做不到，只能是某一公司掌握其中的几项技术，我国掌握的是整体技术。我国的技术层次比较丰富。经过6次大提速，可以在既有线上提高旅客列车运行速度，可以达到200到250公里，同时又有350公里的高速铁路技术。而且，我国的高速铁路建设还具有成本优势，比其他国家低20%左右，因此也可以向其他国家输出高速铁路技术，对产业链的拉动也是巨大的，会成为我国外汇储备进行合理投资的一个渠道，同时还能使“中国制造”跃上新台阶。

　　高铁的“中国速度”

　　目前，包括京沪高速铁路等在建铁路重点工程有274项，郑西、福厦等一大批重点工程将陆续完工。2009年底，中国铁路营业里程达8.6万公里，仅次于美国，位居世界第二。

　　按照目前的施工建设速度，到2012年，中国铁路营业里程将达到11万公里，电气化率、复线率将达到50%，中国各大城市将以北京为中心形成1小时至8小时交通圈。高速铁路将覆盖全国90%以上人口，连接所有省会及50万人口以上的大城市。

　　高速铁路技术和建设发展的“中国速度”，已引起国际社会的广泛关注。目前我国铁路技术已出口至世界13个国家和地区，与中国就高速铁路技术开始开展合作的国家就有日本、巴西和印度等。现在，中国的桥梁与铁路技术，正成为进军海外市场的有生力量。

　　要修好高速铁路，除经济支撑外，必须要有先进的设计、精到的施工、质量过硬的材料、先进的列车、高端的运行控制技术等，多项要素缺一不可。从2001年中国铁路四次大提速，到2004年建160公里时速的广（州）深（圳）“准高速”铁路，再到部分铁路电气化改造后的第五次、第六次铁路提速，中国铁路经历了40公里、60公里、80公里、160公里、200公里和250公里等各个时速段的多个发展阶段。

　　中国高速铁路的建设每公里投资只有1亿多元，成为世界上造价最低的铁路，而且，采取分段实施的中国铁路网建设，在未来三年年均投资将连续超过1万亿元的规模。高速铁路也是一种十分环保的交通运输工具，符合低碳经济的发展潮流，中国未来经济结构的调整与发展速度，将再次得到铁路的见证。
　　（文琴燕;综合）

　　版权及免责声明：凡本网所属版权作品，转载时须获得授权并注明来源“中国产业经济信息网”，违者本网将保留追究其相关法律责任的权力。凡转载文章，不代表本网观点和立场。版权事宜请联系：010-65363056。

延伸阅读