能环保敲开绿色之门 再制造产业暗香浮动

中国的内燃机再制造产业就遭遇了这样的尴尬。

2010年4月21日至22日，由中国内燃机工业协会、现代零部件杂志社、中国工业报联合主办的“走进内燃机绿色制造优秀企业”暨“2010中国内燃机行业绿色制造高层论坛”在山东潍坊潍柴动力股份有限公司举行，再制造又一次成为关注热点。

随着再制造概念的引入，传统的内燃机制造业就此打开了一扇“绿色”之门。

4月22日，“2010中国内燃机行业绿色制造高层论坛”在潍柴集团举行，我国再制造领域的多位专家及业界人士近距离观摩了该集团在内燃机再制造领域做出的积极探索。

有“中国再制造大师”之称的中国工程院院士、装甲兵工程学院教授徐滨士在本次论坛上表示：“绿色制造是保护环境的重要手段，再制造是绿色制造的重要方向。”

眼下，绿色经济、绿色工业、绿色食品等绿色概念大行其道，并试图掀起一场生活、生产方式的革新运动。迫于减排和环保的多重压力，包括内燃机在内的传统制造业也在积极寻求实现“绿化”的有效途径。而“发展再制造，则可能是目前最具产业化潜力、最为实际的一条路径。”徐滨士告诉中国工业报记者。

“门”里的世界

事实上，再制造作为循环发展的重要模式，已经在工业发达国家形成产业化。

20世纪30~40年代，为了走出经济萧条的困境，以及适应第二次世界大战的需求，最早的再制造雏形在美国汽车维修行业中出现。当时由于资金和资源缺乏，美国只能将更多的汽车实施再制造。1942年，美国参加第二次世界大战，商用车的生产受到控制，再制造成为轿车和货车维持运转的唯一方法。至20世纪80年代初，美国正式提出“再制造”概念。此后，欧美各国开始大力发展这一技术和相关产业。

据徐滨士介绍，装备产品的故障和失效取决于其中最薄弱零件的性能，只要使最薄弱零件的性能得以恢复提升，装备的整体性能就能提升，总体寿命就会延长甚至反复再生。

可以想象，如果将大量的废旧装备集中起来，以拆解后的废旧零件为毛坯，利用表面工程技术对毛坯进行批量化修复，这将重新赋予废旧装备的服役能力。而这一过程就是“再制造”。

早在1996年，美国发布的再制造业调查报告《再制造业：潜在的巨人》显示，该国专业化再制造公司达73000家，年销售额530亿美元，直接雇员48万人。

而目前，再制造工程已深入美国各个领域，包括汽车、冰箱压缩机、电子仪器、机械制造、办公用具、轮胎、墨盒、工业阀门等行业。2005年，美国主要再制造产品的比例为：汽车及其配件占56%、工业设备占16%、航空航天及国防装备占11%、电子产品占6%、计算机产品占4%，当年美国的再制造业雇佣员工100万，年销售额1000亿美元，75%的再制造公司通过ISO质量体系认证。

据美国钢铁协会的分析报告，美国对钢铁材料报废产品的再制造已取得显著效果：节省能源47%～74%，减少大气污染86%，减少水污染76%，减少固体废料97%，节省用水量40%。

世界最大的工程机械和矿山设备、燃气发动机和工业用燃气轮机生产商———美国卡特彼勒公司就是再制造行业的引领者之一。该公司目前已在美国、英国等7个国家建立了14个再制造工厂，2005年在我国上海注册了卡特彼勒上海再制造有限公司。这一年，卡特彼勒公司的再制造产值已经超过15亿美元。

“我国现在已经成为公认的制造业大国，但较为粗放的传统制造业却受到了能源、资源和环境日益紧迫的束缚，实现向可持续的绿色制造转变成为当务之急。而再制造作为绿色制造的重要内容和方向，近年来发展迅速，日益引发政府和公众的关注。”工信部节能司综合处处长王孝洋4月22日在本次论坛上如是说。

“近年来，我国装备制造业发展迅速，机床、汽车、工程机械、电工电气等机电产品保有量持续迅速增加，目前这些产品的报废高峰期已经到来。这种情况下，寻找一种可持续的生产和消费模式，对于推进制造业节能降耗、减排来说至关重要。”

同时，中国内燃机工业协会常务副理事长刑敏指出，中国也已是当之无愧的内燃机制造大国，2009年我国内燃机产量已经达到6700万台，总功率11.3亿千瓦。但是必须认识到，内燃机行业的特点和内燃机产品的特征决定了其在国家节能减排工作中的重要角色。

王孝洋表示，发展再制造产业是当前推进制造业节能减排的重要途径，是制造业转变发展方式的重要举措。内燃机的再制造将在其中占据重要地位。

他强调，开展再制造一方面是企业履行社会责任的需要，另一方面也是企业提升技术工艺水平、走内涵式发展道路的需要。工业企业应当更加有危机意识，更加积极主动地开展相关探索。

中国模式

面对再制造这扇“绿色大门”，中国已经跨出了一只脚。

在总结世界各国经验的基础上，我国于1999年正式提出了具有中国特色的再制造体系。

徐滨士介绍，我国的再制造是在维修工程、表面工程基础上发展起来的。其主要基于表面工程、纳米表面工程和自动化表面工程技术，恢复产品的质量标准和尺寸精度，而且在耐磨、耐蚀、耐疲劳等性能上达到原型新品件。这是具有中国特色的自主创新技术，已达到国际先进水平。

他给出准确定义是，再制造是指以产品全寿命周期理论为指导，以实现废旧产品性能提升为目标，以优质、高效、节能、节材、环保为准则，以先进技术和产业化生产为手段，进行修复、改造废旧产品的一系列技术措施或工程活动的总称。

简言之，再制造是废旧产品高技术修复、改造的产业化。

再制造有一个重要特征：再制造后的产品质量和性能不低于新品，有些还超过新品，成本只是新品的50%，节能60%，节材70%，对环境的不良影响显著降低，有力促进了资源节约型、环境友好型社会的建设。

但这是有前提的。徐滨士指出，再制造产品质量由废旧件（即再制造毛坯）原始质量和再制造恢复涂层质量两部分共同决定。只有原始制造质量好，并且在服役过程中没有产生关键缺陷的废旧零部件才能进行再制造，采用高新技术在失效表面形成修复性强化涂层，使废旧件尺寸恢复、性能提升、寿命延长，这是再制造产品质量能够不低于新品的前提。

同时，他表示以美国和西欧为代表的国外再制造，起步早、规模大、效益良好，但其再制造模式有较明显的局限性，并不完全适合于中国国情，还有很大的提升空间。

国外再制造采用换件修理法和尺寸修理法，前者将损伤的零件整体更换为新品零件，后者将失配的零件表面尺寸加工扩大到规定的范围，再配以相应大尺寸的非标准新品零件重新配副。换件修理法更换的失效零件，要么成为垃圾，要么被回炉冶炼，重走一遍熔炼—成形—制造—使用的过程；尺寸修理法虽然能恢复零件的出厂性能，但因破坏了互换性，达不到原型机新品的使用寿命，给维修保障造成了困难。

在徐滨士看来，国外再制造模式虽可节能、节材和环保，但对再制造的巨大潜力挖掘得还不够。只有利用先进的表面工程技术，将每一个失效零件都修好并让它们重新服役，才能最大限度地满足节能减排的要求。

为此，我国探索形成了“以高新技术为支撑，以恢复尺寸、提升性能的表面工程技术为依托，产学研相结合，既循环又经济”的中国特色的再制造模式。

据介绍，在这种模式指导下，中国的再制造取得了十分显著的成效。一方面，经济和社会效益显著，以再制造200万台斯太尔发动机计，即可以节省金属153万吨，节电29亿度，回收附加值646亿元，实现利税58亿元，减少CO2排放12万吨。另一方面，旧件利用率大幅度提高，已达到85%，而国外只有72%。

2008年3月，国家发改委确定了首批14家汽车零部件企业开展再制造试点。潍柴正在大名单之内。

2008年4月，潍柴动力（潍坊）再制造有限公司（潍柴动力股份有限公司的全资子公司）注册成立，专业从事发动机及其零部件的再制造业务，项目总投资接近3亿元。据潍柴动力执行总裁孙少军介绍，目前该再制造公司已经全面进入产业化阶段，正在形成规模化的再制造循环经济产业链。其一期工程已形成年产2万台再制造发动机的能力，预计每年节约金属11000余吨，减少二氧化碳排放5000多吨。

“两头”瓶颈

此次专家团在对潍柴再制造公司进行实地考察后，做出的评议结论是该公司的再制造工艺、技术与管理均达到了国内领先和国际先进水平。

同时，记者从该公司了解到，从2009年1月起开始再制造发动机的批量生产，目前其累计生产再制造发动机已经超过3000台。其中，2009年生产1679台，实现销售收入3097万元；2010年1季度共生产再制造发动机1217台，并且目前的市场呈现出供不应求的良好局面。

然而，我国的内燃机再制造企业并非都如潍柴这般一帆风顺。

据记者了解，与潍柴等少数企业形成鲜明相比的是，其他14家首批汽车零部件再制造试点企业的日子并不好过，“生存没问题，但要想发展困难重重。”一位参加此次论坛的其他内燃机再制造企业的负责人向记者表示出些许无奈。

其实，他的无奈缘于这个新兴产业目前共同面对着两大瓶颈———原料和市场。

中国汽车工业协会专家委员会常务副主任晏一平告诉记者，由于传统的旧观念及相关宣传不到位等原因，社会上相当部分发动机用户，对再生机的性能、效能及售后服务等还缺乏应有的认识和了解。加之，国家目前尚未对再生机进行标识的统一，更无统一的质量标准，致使用户在是否使用再生机上顾虑重重，等待观望，认同度低。

同时，多年来社会车辆在报废时，就形成了报废的五大总成只能卖给当地的报废汽车拆解企业的现状，而想不到或者没有渠道卖给再制造企业，致使再制造企业“原料”来源渠道单一，应有的资源渠道受到限制，很多可用资源不能得到及时的回收利用，造成社会资源的浪费。这也让内燃机再制造产业面临无米下锅，进而导致市场缩小的恶性循环，最终阻碍了企业自身的发展。再制造产品的市场化还需要克服社会公众、生产企业、流通企业的惯性思维阻力。

“这也正是潍柴再制造公司发展较快的原因所在。”晏一平指出，该公司在潍柴集团的高度重视下，依托集团强大的发动机市场保有量和完善的售后服务体系，较为成功地拓展出再制造旧机回收物流和再制造新机销售渠道。同时加以灵活合理的销售模式，使之迅速建立起“回收—再制造—销售”较为完善和顺畅的产业链条，形成良性发展的态势。

然而与潍柴再制造形成鲜明对比的是，由于上述多种原因，目前整个内燃机再制造产业形成的怪圈是，再制造的技术受到了政府和企业的重视，甚至在很多领域处于世界领先地位，但在物流体系和销售网络上的轻视，导致目前诸多内燃机再制造企业处于“示范”阶段，裹足不前。

今年两会期间，有代表建议国家在支持再制造企业发展上应加大四个力度。一是加大政策对接与宣传力度。二是应加大行业归口管理力度。消除再制造企业间壁垒，实行行业自律，是确保再制造企业健康发展的重要前提。三是加大优惠政策支持力度。四是加大市场监管力度。国家应尽快组织构建一个较完整的行业自律、舆论监督、企业参与相结合的国内再制造监管体系。

晏一平告诉记者，3月1日，汽车零部件再制造产品标志已经正式启用。这将有力地推动该产业的市场化和专业化，大大提升再制造产品的整体形象和营销能力。

同时，王孝洋表示，工信部将进一步建立健全有关再制造发展的有利政策体制，研究建立再制造产品生产和市场准入制度，研究出台鼓励再制造产业发展和产品使用的政策，促进再制造科技进步和标准体系建设，扶持拥有自主关键技术、再制造产销形成一定规模的再制造企业，支持企业通过技改手段形成和提高再制造能力。

他说，再制造产业实现了经济效益、环境效益和社会效益的统一，更以其鲜明的节能、节材、环保、节约成本、拉动就业等特色已经受到政府以及行业企业的高度重视，一段时期以来持续存在的政策和体制障碍有望尽快消除。可以说，再制造行业已经初步具备了发展壮大的条件，即将迎来快速发展的阶段。

业界：晏平：再制造回收网络是关键

玉柴集团也已布局内燃机再制造产业。

2006年初，玉柴建立了发动机再制造工厂，开展发动机再制造业务。2008年3月，玉柴与潍柴同时获得国家首批汽车零部件再制造试点企业资格。2009年，玉柴年产3万台再制造发动机项目被国家发改委列为扩大内需的重点项目，获得1000万元经费支持。

2009年12月，玉柴与全球最大的再制造企业美国卡特彼勒公司签署协议合资成立零部件再制造公司。根据协议，广西玉柴将拥有新成立的合资公司51%的股份，卡特彼勒拥有49%。该公司注册资本将会达到2000万美元，为玉柴以及部分卡特彼勒柴油发动机和零部件提供再制造服务。

就此，玉柴在再制造可持续发展之路上，实现了与国际接轨，跃上新的发展台阶。

而面对“旧机器回收”这个制约我国内燃机再制造发展的最大瓶颈问题，晏平表示：“回收确实是一个关键的环节。我们最近和美国卡特彼勒签署了合作协议，建立合资的再制造公司。实际上，我们和卡特彼勒的谈判是非常艰难的。但最重要的是，卡特彼勒看中我们的销售服务网络。”

据他介绍，玉柴在全国有2000多家的服务网点，几百家专卖零部件分公司。“当发动机有故障时，玉柴服务站对它进行检修、检测，更换零部件。这个时候，所有的信息、资源，实际上都在我们制造企业的网络里面控制着。”

前景：再制造规模或将超越传统制造业

有预测显示，全球目前的再制造市场大概有2000亿美元规模，而中国到2010年这一市场规模也将达到100亿美元。

再制造的比重将逐渐上升，而传统制造业则会随之下降。不久的将来，再制造或许就会撼动传统制造业的霸主地位。这是业内人士普遍认同的观点。

数据表明，至2004年德国大众再制造公司已完成再制造发动机748万台，变速器240万台。近年来，由于高技术在再制造中的应用，该公司销售的再制造发动机及其配件和销售新机的比例已经达到9:1。

这说明，在再制造较为发达的欧美地区，再制造的规模已经开始超越传统制造业，而且再制造的比重还将持续上升。

事实上，目前再制造产业已经在工业发达国家得到了广泛的研究和工业应用。欧洲已通过了积极的再制造工程的相关法律和法规，且正在德国建设欧洲再制造技术中心。同时，早在2000年欧盟就通过了一项有利环境保护的新规定，未来所有欧盟的汽车用户，将享受免费旧车回收。废旧汽车的可再生利用率到2015年将达到95%。也就是说，再制造在一些领域甚至已经完全颠覆了传统制造业。

再制造受到如此热捧，原因显而易见。它使产品的制造、使用、回收、再制造、再使用形成了闭环物流链，是集社会、经济、环保效益为一体的新型资源化产业群。

美国的军用装备、日本的有色金属都是再制造应用较为成功的范例，以色列等国家也在该领域进行了广泛探索。全球现有1000架波音747飞机和7000架波音737飞机，其中部分飞机已面临报废。以色列将废旧波音747客机再制造成货运飞机，一台旧客机成本200万美元，而再制造后的售价为8000万美元，不仅利润丰厚，且该售价仍远低于原型新货运飞机的1.15亿美元。

再制造正在无形中逐渐改变传统制造业的发展规则。可以想象，伴随着现有资源的日益枯竭以及再制造技术的不断提高和完善，大到军用武器、机电装备，小到生活用品、家用电器，都可以通过再制造使其实现“再生”。

观点：再制造不是简单的服务业

在传统思维模式下，再制造一度被认为属于维修范畴，并被划归到一般性服务业。这种观点目前仍不少见。

这在一定程度上阻碍了这个新兴产业的发展和壮大，并为政府和行业制定相关政策法规带来诸多困扰。

事实上，如果能亲眼看到再制造的过程，你便会很容易将其区分开来。因为，再制造看上去与新机制造只是多了几道工序。当旧设备回收上来之后，就被全部拆解到最后一颗螺钉，然后分别进行清洗；之后，对所有零部件进行筛选，一部分是要全部更换的易损件，一部分是可以恢复原状的（比如气缸盖），还有一部分则是不需要更新或是修复的（比如螺钉等），而只要清洗之后就可以再次使用。

接着，经过“更换、清洗、修复”的零部件进入流水线，被全部打乱后进行全新的组合和制造。与新机制造的过程相比，再制造的最大不同就是原材料为废旧产品，但组合成新设备的生产过程是一样的，之后的产品经过测试、检验，性能也与新产品完全一样。而且，“中国模式”的再制造通过对关键易损件进行新材料和高技术的修复和加固之后，产品的性能甚至可以超越新机。

这与把旧件简单修完还给消费者的“修理”完全不是一个概念。

维修多以换件为主，辅以单个或小批量零部件的修复。维修后，质量性能多不能达到新产品的水平。

再制造的本质是修复，但它不是简单的维修。通俗地说，再制造的内核是采用制造业的模式搞维修，是一种高科技含量的修复术，而且是一种产业化的修复，因而再制造是维修发展的高级阶段，是对传统维修概念的一种提升和改写。

2009年12月8日，国务院总理温家宝对再制造作出的重要批示中将其明确定位为“再制造产业”。同时，有“中国再制造大师”之称的中国工程院院士、装甲兵工程学院教授徐滨士将再制造定义为“现代化生产性服务业”。这都说明再制造不完全是服务业，不能将其简单地定位于此。

轨迹：中国再制造大事记

1999年6月，徐滨士院士在先进制造技术国际会议上，发表《表面工程与再制造技术》的学术论文，在国内首次提出了“再制造”的概念。

2000年12月，由12位院士和12位专家完成的中国工程院咨询项目报告《绿色再制造工程在我国应用的前景》引起了国务院领导的高度重视。

2003年6月，我国首家再制造领域的国家级重点实验室———装备再制造技术国防科技重点实验室在装甲兵工程学院建成。

2003年8月，我国2020年中长期科学技术发展规划第三主题《制造业发展科技问题研究》，将“机械装备的自修复与再制造”列为19项关键技术之一，由装备再制造技术国防科技重点实验室负责论证。

2004年11月，中国工程院院长徐匡迪在世界工程师大会上创造性地指出“工程科学的基础要从20世纪单纯追求规模、效益模式转向建设4R循环经济”，从循环经济的角度提出了4R，即减量化Reduce、再利用Reuse、再循环Recycle、再制造Remanufacture的发展战略。

2005年，国务院颁发的21、22号文件中均指出：国家将“支持废旧机电产品再制造”，并把“绿色再制造技术”列为“国务院有关部门和地方各级人民政府要加大经费支持力度的关键、共性项目之一”。

2008年3月，国家发改委召开了汽车零部件再制造产业试点启动会，从全国各省市40余家申报企业中批准了14家试点企业。

2008年10月，全国绿色制造技术标准化技术委员会成立。

2008年10月，汽车协会组织试点企业参加8部委举办的首届国际循环经济展览会，中国汽车零部件再制造产品首次展出，向世人亮相。

2009年1月，《中华人民共和国循环经济促进法》生效，该法在第2、第40及第56条中六次阐述再制造。

2009年12月8日，中共中央政治局常委、国务院总理温家宝对再制造作出重要批示：“再制造产业非常重要。它不仅关系循环经济的发展，而且关系扩大内需和环境保护。再制造产业链条长，涉及政策、法规、标准、技术和组织，是一项比较复杂的系统工程。”

2009年5~10月，国家发改委和中国工程院先后组织相关院士、专家赴北京、天津、山东、贵州、重庆等地考察了循环经济试点企业，同时启动了“汽车零部件再制造示范试点企业”专项调研活动。

2009年6月，工信部批准了8个行业35家再制造试点企业。进一步提振了发展再制造产业的信心。

2009年12月8日，国务院总理温家宝在中国工程院院长徐匡迪，院士徐滨士的报告上批示：“再制造产业非常重要，它不仅关系循环经济的发展，而且关系扩大内需（如家电，汽车以旧换新）和环境保护。再制造产业链条长，涉及政策、法规、标准、技术和组织，是一项比较复杂的系统工程。”工程院建议请发改委会同工信部、商务部、财政部等有关部门认真研究并提出意见。

2010年3月1日，汽车零部件再制造产品标志已经正式启用。再制造产业发展指导意见将于近期出台。

来源：中国工业报

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