独家：中国高铁经济受阻对钢材的影响

　　2011年2月23日，铁道部第三期100亿超短期融资券招标结果公布，共7家机构中标，利率为3.92%，这是自今年年初以来，铁道部第三次发行同类债券，前两次发债分别在1月26日和2月14日，发行量均为100亿，利率同为3.92%。两天之后，英国路透社引述一名消息人士称，铁道部在3月还将发行350亿为期一年的短期融资券。300亿，对于铁道部近两万亿的债务来说并不是一个大数字，但频频发行短期债券，让外界瞩目。此前，铁道部所发行债券一般为10-15年的中长期债券，短期债比较罕见。

“我不便猜测发行债券的目的，但短期债肯定跟铁道部的资金流情况有关，对于债务偿还能力而言，首要就是看资金流是否足够充裕。”北京交通大学教授赵坚在接受笔者采访时说道，而从2008年开始，赵坚就一直对铁道部的债务问题发出警告，认为集中修建高成本的高速铁路有可能引发财务危机。

“铁债”的启示：高铁经济受阻

在募集说明书上，铁道部的解释较为笼统，说是本期超短期融资券募集的资金将用于铁路建设、机车车辆购置及运营中的资金周转，这说明高铁建设的资金流出现问题，一般而言，铁债只会发行中长期债券，而且多次发行短期债券，进一步说明高铁建设项目的资金周转与高铁建设出现一个较大的矛盾。

高铁经济受阻原因一：负债额巨大。根据铁道部公布的2010年第三季度财务报告，其总负债额已经从2009年底的13033亿跃升到16786亿，而总资产则为29929亿，负债率达到了56%以上，与60%的债务警戒线已经距离不远。如果加上2010年第三季度后陆续发行的650亿铁路债券，铁道部已公布的负债额达17386亿。当然，这一数字并未涵盖三季度以后新增的银行贷款。债务雪球仍将越滚越大，铁道部计划在2011年的固定投资规模为8500亿，尽管与2010年相比只是略微增加，但显然8500亿中的大部分，将继续转化为债务。公开数据显示，在2003年末，铁道部的负债水平仅有40%，自此之后逐年攀升，2008年超过46.8%，并且继续加速。

高铁经济受阻原因二：计划庞大。“负债显然是来自密集的高铁项目开工。”国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚向笔者分析道。正是在2004年，国务院出台了《中长期铁路网规划》，这是中国铁路历史上第一个中长期发展规划，确定到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，其中时速200公里及以上的客运专线达到1.2万公里以上，包括京沪高铁在内的大型项目得以上马。2008年年底，在“4万亿经济刺激计划”公布之后，铁道部从中获益良多，《规划》目标调整为12万公里，客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里。计划过于庞大，一个现实问题就是实施问题，这也是高铁经济受阻一个原因。

高铁经济受阻原因三：资金缺口巨大。庞大的投资计划之下，资金成为了最大的难题。实际上，来自财政拨款的资金寥寥可数，以2010年为例，铁道部财政预算为36亿，其中用于铁路运输仅有20亿，可谓杯水车薪。铁道部唯一可以用于铁路建设的大额资金为“铁路建设基金”，这项从1996年开始正式征收的基金从1998年确定为货运每吨公里3.3分之后便没有继续上涨，每年保持在500亿左右。资金缺口巨大。据国家开发银行研究员刘文涛统计，按照《中长期铁路网规划》调整的目标，从2010年到2020年，铁路静态投融资需求仍为2.99万亿元之巨。

高铁经济受阻原因四：高铁的建设费用一次次突破预算。以京沪高铁为例，建设之初预算为1300亿，但最终投资金额却高达2209亿元，几乎翻倍。铁道部主政者追求高铁速度“跨越式发展”是建设费用一次次超额的重要原因，2008年8月运营的京津高铁设计时速200公里－250公里，后提升至300公里以上，投资额也从预算的123.4亿元突破到200亿元，但这条高铁实际上超过300公里的运行时间仅为2分19秒。

高铁经济受阻原因五：腐败问题。腐败成本更是费用暴涨一个无法忽视的因素。据《新世纪周刊》报道，今年春节前被立案调查的高铁装备供货商丁书苗通过与官员联手设立“招标潜规则”，对高铁项目合同收取3%左右的中介费，参与项目总金额数百亿元，获利8亿以上。而刚刚落马的铁道部副总工程师张曙光，也被曝从高铁技术引进中牟利，并有巨额外国资产。留心高铁发展的人们都记得，在每次CRH列车创出运营时速纪录的时候，张总是站在驾驶室的最前面。

而这些，或许只是冰山一角。但是从当前高铁建设的情况可以得出以下结论：第一，高铁建设当前遇到官员腐败问题，整个项目需要重新洗牌，这需要时间去解决，同时新官员上任之后仍然需要一段时间调整，所有高铁建设需要时间，短期内仍然是调整期；第二，高铁建设资金流出现问题，政府扶持是杯水车薪，关键还是融资，这也需要时间，当前短期债券能解决一些问题，但资金流问题仍然需要引起重视；第三，如何融资也成为高铁建设的关键，融资也涉及到投入产出的关系，当前高铁的收入仍然不乐观，融资成本较高，融资时间也需要，这一系列问题仍然需要解决，短期内，高铁经济受阻时在所难免。

高铁经济受阻对钢材市场的影响

高速铁路全面改变中国的产业结构，产业布局，还有体制改革。以京沪高铁为例，原先预计该线路为350公里每小时，现在对外公布的速度是已经提高到380公里每小时。这样的目的是使得京沪1300多公里的线路，正常运行时间在4个小时以内。“4个小时是一个时间点，这会促使更多的人改坐火车而不是飞机。”一位分析人士说。高铁对航空业的冲击只是一方面，更大的影响则是对沿线产业和城市规划的重新布局，导致大量的房地产商进入这个区域，同时大量的厂房建设在所难免。

以长沙为例，武广和沪昆高速铁路线在长沙交汇，长沙市规划管理局的总工程师王慧芳对外透露，整个城市规划的修编已经开始。这涉及到2010年到2030年规划。同样武汉的高铁客运新火车站位于杨春湖，该地一夜之间成为城市三大中心之一。因此全国高铁经过的地区，都开始对城市产业和商务区开始新的规划。

同时由于高铁线路极大地缩小了城市距离，很多产业规划的体制性问题得到解决。比如尽管全国规划了几大经济圈，但是各地各自为政的一些问题仍没有解决。高铁将使得中国城市之间的同城效应体现，有利于铁路沿线形成走廊产业经济带，有助于扩大地区间的分工，使得国内市场的统一性提高。并且也有利于农村流动人口进入城市，增加民众的工作机会，扩大城市规模。

高铁建设带来的城市建设与产业集群都会带动钢材需求，但是当前高铁经济受阻之后，以上城市规模扩大效应、形成产业经济带的问题都会延缓下来，这会造成房地产商和厂房建设的速度将减缓。首先，人民的心理预期会对高铁建设速度将大打折扣，这会影响到高铁沿线的房地产入住率，同时工厂建设速度也将减缓；第二，没有大量的人口涌入城市，城市的基础配套建设速度也会变得相当缓慢，这些都与钢材消耗有直接关系；第三，高铁建设带动的高装备制造业也将变延缓下来，这将间接影响钢材的有效需求。

当前钢铁经济受阻之后，无疑对钢材市场的有效需求带来负面效应，这种效应只是短暂的。长期看，高铁经济效益还是值得肯定的，铁道部总经济师余邦利1月15日在新闻发布会上表示，中国高铁建设的资金完全有保障，高铁发展也不会导致债务危机。“高铁要4-7年才能实现盈利。西部铁路和普通铁路一样，较短的时间内可能会亏损，但是从促进西部的发展、促进区域经济协调发展的角度，我们认为这是必须的。在这方面，我们在财务上做了合理的安排，规避了财务风险。”因此，这要求我们不要仅仅看到当前高铁建设短期困难，还要看到高铁经济未来。

来源：中国钢材价格网

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