2010年国际拆船市场回顾与展望

在世界经济逐步复苏的背景下，2010年全球拆船市场呈现出哪些特点，2011年的拆船市场前景如何，本文对此进行浅析，供大家参考。

全球：拆船价格上涨拆解量下降

据英国克拉克松公司统计，2010年，全球废钢船共拆解约2230万载重吨。其中，拆解油船1190万载重吨，拆解1万载重吨及以上的散货船500万载重吨。中国、印度、孟加拉国、巴基斯坦四大拆船大国分别拆解230万载重吨、770万载重吨、400万载重吨和400万载重吨，四大拆船国的拆解总量为1800万载重吨（数据截止到2010年11月底）。因废钢船拆船数量逐渐减少，2010年11月份国际拆船价格继续上涨，油船平均拆船价格为459～469美元/轻吨，环比上涨0.77%～0.91%；散货船平均拆船价格为436美元/轻吨，环比上涨0.23%。据统计，2010年的全球拆解量不会超过2009年的1014艘、3150万载重吨，拆解量较2009年有明显下降,并没有出现克拉克松公司此前关于全球拆船业在2010年呈现1倍增长的过分乐观的预期。

笔者认为，首先，出现这一局面的原因是国际金融危机刚开始爆发的时候，废钢船的价格是比较低的，2010年国际废船的价格与同期相比不断攀升，以印度和孟加拉国的油船和散货船的拆船价比较，印度油船的拆船价格在2010年前11个月与2009年同期相比，上涨幅度达到38%～74%，散货船达35%～83%；孟加拉国油船的拆船价格同比上涨幅度达到18%～58%，散货船16%～56%。伦敦船舶经纪消息称，干散货船和油船的拆船价一般介乎每轻吨400～450美元，而2010年4月、10月和11月印度油船拆船价格居然达到每轻吨470美元的高位，而2010年国际钢材市场则呈现先涨后跌的态势。在全球经济逐步复苏的带动下，2010年上半年国际钢材需求和原材料价格都明显增长，同时贸易商和终端用户也开始补充库存，推动钢材市场量价齐升。进入5月份以后，随着一些国家经济刺激政策的逐步退出以及欧洲债务危机的加剧，国际钢材需求增速开始下降，市场价格也逐步下滑，拆船企业赢利空间越来越缩小，全球拆解量呈现出疲态。回眸2010年，由于已步入了单壳油船加速退市的阶段，特别是前4个月报废拆解的油船比例占了总量的50%左右。

其次，国际金融危机前航运市场的持续繁荣和新造船数量的“井喷式”增长，造成长达数年的“建多拆少”和船舶总量过剩的局面，导致本应报废或拆解的船舶没有及时拆解，废旧船舶积压量过多。究其原因，航运公司拆船套现的现实以及废钢替代作用的突显成为拆船业逆市火红的主要推手。在经过2009年“井喷式”的大拆解后，2010年拆船在冲高后有所回落。

中国：废船拆解数量有所回落

2009年以来，国内拆船行业持续升温，把拆船作为辅业的造船企业也逐渐增多，可以说2009年国内拆船业空前繁荣达到了一个顶峰，但刚刚过去的2010年则不再重现2009年那样的风光了。据中国拆船协会公布的数据，截至2010年12月底，中国拆船协会会员企业累计拆解各类废旧船舶接近300艘、200万轻吨左右，较2009年的440多艘、323万轻吨相比出现较大回落。造成这一局面的主要原因，中国拆船协会相关人士认为，国际废旧船价格持续攀升，逼近了国内废钢的市场价格，甚至出现了倒挂的现象，大大抑制了国内拆船企业的拆解量。

对于废船采买，更多的取决于可提供废船资源量的上游市场和废钢铁需求量的下游市场这两大环节。国内企业由于受交船时间、拆解周期、上下游市场价格变化的影响，以及受上游淘汰废船价格高、下游废钢价格低迷等因素的影响，往往会产生拆船经济效益低下，甚至是亏损的局面。

2011年展望：全球拆船速度将减缓

2010年初以来，受全球经济回暖影响，预计2011年全球集装箱船队净增约92万TEU，同比增长6.4%,特别是超大型集装箱船数量强劲增长，其中8000TEU以上集装箱船的运力增幅达到23.2%。2011年，干散货船交付数量可能再创历史新高，总体运力将增长14%左右，运力总规模有望突破6亿载重吨。2011年又将是一个新船交付高峰年，运力过剩将更加严重。但全球被拆解的油船数量2011年的增长速度将有所减缓。航运市场的真正复苏还必须依赖欧美市场的企稳回暖，否则航运市场很可能重新陷入危机中，即运力过剩或许又会给拆船市场带来一丝兴旺的曙光，特别是干散货船市场。

我国拆船业逆市走红的另一个推手来自于对废钢的需求走高。钢材消费、产量明显提升，作为关键原料的铁矿石价格却持续走高，导致作为替代品的废钢需求猛增，让最终产物是废钢的拆船业因此而受益。中国近几年对进口铁矿石的依赖度持续提高的局面难以改变，铁矿石价格续涨趋势已经形成。在这种情况下，作为再生资源的废钢，凭借自然耗损低、利用率高以及污染排放少、节能环保等优势跻身为铁矿石的主要替代品，需求量大幅上升。

来源：船舶经济贸易

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