近日，中国航运业《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则（修订版）》（以下简称《细则》）正式发布，在延续鼓励船舶更新换代和绿色化方向的同时引入一些关键调整。
《细则》将LNG动力船舶置于优先地位，明确对采用液化天然气单一燃料或LNG与燃油双燃料动力的新能源船舶给予专门补贴。这一调整不仅延续了鼓励船舶更新换代和绿色化的方向，更在补贴机制上做出关键性突破，这也标志着国内水运的绿色转型进入了加速阶段。
激活市场活力
政策明确了执行时间表，自2024年8月2日起至2028年12月31日止，四年半的时间为中国籍老旧营运船舶的报废更新设立了清晰的目标。
此外，补贴细则呈现鲜明的导向性。《细则》特别为采用液化天然气单一燃料、或LNG与燃油双燃料的新能源清洁能源动力船舶，开辟了专门的补贴通道。更关键的是，政策对新能源船舶给予了前所未有的灵活性支持。
不同于传统船舶更新必须遵循“拆一建一”的严格对应原则，《细则》支持LNG等新能源动力船舶在特定条件下可以独立申请补贴，不强制要求与拆解船舶形成一一对应关系。这种制度创新降低了船东更新船队的门槛和成本，直接刺激市场对LNG动力船舶的需求。
交通运输部数据显示，中国现有营运船舶中，船龄超过15年的老旧船舶仍占相当比例。这些船舶不仅运营效率低下，碳排放量也相对较高，航运业绿色转型迫切。
业内人士表示，更新补贴政策的出台，正是应对这一行业痛点的重要举措。政策通过经济杠杆引导船东提前淘汰老旧高耗能船舶，转而采用LNG等清洁能源动力船舶，实现航运业碳减排和绿色发展的双重目标。多家航运企业表示，他们正在重新评估船队更新计划，将LNG动力船舶纳入优先考虑范围。
推动船舶制造升级
从全球视角看，LNG航运市场正在积聚新的动能。壳牌预测，到2040年全球LNG需求将跃升60%。
“市场可能在2026年就开始出现船舶短缺状况。”Braemar分析师的研判更为直接。国际市场的强劲需求与中国国内的政策激励，共同勾勒出LNG船舶市场的广阔前景。
中国船舶制造端已经为承接这轮需求做好准备。截至2025年7月，中国船厂的手持LNG船订单已排至2031年，其中沪东中华一家船厂当前手持订单就达约60艘。
技术进步为中国船厂承接更多订单提供了产能保障。沪东中华开发研究所透露，LNG船平均建造周期已从30个月缩短至15个月，生产效率的翻倍提升为承接更多订单提供了产能保障。
国产化率的持续提升为行业带来了成本优势和供应链安全。目前LNG双燃料发动机国产化率已接近80%，整船国产化率更是超过80%。这种自主可控的产业链能力，不仅降低了LNG船舶的建造成本，也为中国航运业的能源安全提供了坚实保障。
值得注意的是，《细则》还极大增加违规难度，确保资金使用和船舶建造的质量与安全。“这对正规、有实力的船厂和船东是利好。”某LNG船舶行业资深人士说。
从船舶制造到运营服务，从燃料供给到技术研发，整个产业链都在这场绿色转型中寻找新的定位和发展机遇。
配套网络须跟上市场需求
国家管网集团LNG接收站相关负责人预测，LNG接收站利用率先降后升，到2030年降低至48%，到2035年增至59%左右。这意味着基础设施建设必须与市场需求精准匹配，避免资源闲置。
而更现实的挑战在于“最后一公里”的加注网络。
与陆上LNG加气站不同，船舶LNG加注需要专门的基础设施支持，包括岸基式加注站、趸船式加注站和槽车加注等多种模式。目前，中国在沿海主要港口和内河重要节点已建成一批LNG加注设施，但整体覆盖网络仍有待进一步完善，现存短板成为制约船东选择LNG动力的现实顾虑。
业内人士表示，新规下，船舶更新与设施建设必须同步推进，否则“有船无站”会成为制约政策效果的关键。这需要地方政府和能源企业加强协同，破解投资和运营模式难题。
不过市场格局正在发生变化，从以往“三桶油”为主导，转向越来越多的社会资本涌入，形成了多元竞争、充满活力的新生态。传统的接收站单一接卸功能正在向综合能源服务方向转型。管道气和LNG资源的组合营销、保税仓储服务、“一站通”等创新模式正在形成新的盈利增长点。
国际机构预测，到2029年，以LNG为燃料的船队将超过2000艘。这不仅是船舶数量的增长，更代表着航运业能源结构的深刻变革。
“《细则》的影响更长远，从补贴来看，不是简单地增加或减少，而是通过更加细致和严格的规定，引导行业转型升级。”某LNG船舶行业资深人士说。（记者 渠沛然）
转自：中国能源报
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