“过去三四年里，全球范围尤其是在中国市场，燃料电池商用车都保持着快速增长趋势。在此背景下，无论是整车企业还是零部件企业都把目标逐渐转向了长续航、高重载的商用车方向。”重塑科技董事长兼CEO林琦在日前举办的国际氢能与燃料电池汽车大会上坦言，目前已有越来越多的企业把目光聚焦在了燃料电池重卡应用上，它们或有氢气资源，或有运输重载货物和长距离运输需求。“当前，无论从基础设施到能源，还是从产品到商业应用场景，燃料电池重卡发展的基础条件都已具备。”
重卡成燃料电池汽车重点发展方向
“相关部门已明确提出，调整补贴方式，开展燃料电池汽车示范应用。考虑将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为支持城市群示范应用，推动构建燃料电池汽车完整产业链条，形成布局合理、各有侧重、协同推进的产业发展格局。”财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲强调，由于燃料电池汽车独特的技术特点，在合适场景下可作为纯电动汽车的有力补充，因此本次示范重点将推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。
“一辆卡车的排放相当于200辆轿车的排放，而使用燃料电池重卡的节能减排效果更好，国家政策也向中重卡倾斜。”上海捷氢科技总经理卢兵兵坦言。
除了节能减排，燃料电池重卡还有哪些优势？
记者了解到，在重卡领域，相较于纯电动路线，燃料电池技术路线会更“实用”。资料显示，氢燃料电池的优点是能解决纯电动汽车续航里程短、充电时间长这两个“致命”缺陷。而这两个问题在如今的短距离城配领域并不是特别明显，但在中长途干线运输领域则更加凸显。
此外，有企业代表坦言，选择燃料电池重卡还与基础设施建设有一定关系。“乘用车行车路线不固定，但商用车则相对固定，只需在固定行驶范围内有一个加氢站就可以解决续航问题。”卢兵兵指出，“再加上目前燃料电池还处于发展初期，功率、密度还不够高，在轿车中布置还比较困难，而在重卡及大SUV等商用车中则相对容易一些。”
关键材料、零部件依赖进口成掣肘
在市场与政策的推动下，目前已有不少车企布局燃料电池重卡。比如今年3月,江铃重汽向上海智迪成功交付首批10台江铃威龙氢燃料重卡；东风汽车与新源动力、洺源科技合作研发的续航里程大于450公里新款东风氢燃料电池重卡亮相等。此外，陕汽、中国重汽、上汽红岩等车企也都发布了自己的氢燃料重卡产品，意在“风口”上抢占先机。
但值得注意的是，虽然前景可期，目前我国生产燃料电池重卡的产业链还不完整，整体产能较低，一些关键材料及核心零部件还依赖进口，导致燃料电池重卡的发展重度依赖“烧钱”。同时，发展初期高昂的成本投入，也令不少企业直呼“吃不消”。
“大部分行业在发展初期，都需要政策和补贴的推动，并吸引行业资源不断进入，这一阶段确实需要大量成本。”德国莱茵全球电力电子产品服务副总裁兼大中华区太阳能与商业产品服务总经理李卫春告诉记者，同时，发展初期往往还需要大量技术改进，这同样意味着高昂的投入不可避免。“规模性的缺失，产业链不完整，一些关键材料、零部件等都依赖进口，国内还没有形成自己的产业规模，也推高了成本。”
卢兵兵也直言，目前发展燃料电池重卡还存在成本较高和加氢站建设困难两大难题。“特别是目前国内还处于发展燃料电池汽车的初级阶段，行业发展的成本较大，需要通过政府补贴和全行业努力才能共同推动产业成长。”
仅靠规模化难达降本目标
“从成本角度看，燃料电池重卡甚至整个燃料电池和光伏、锂电等新能源行业的发展逻辑是一样的，这些行业在初期也需要投入大量成本，但到了发展中后期，比如同为新能源领域的锂电池，在近五年内就实现了成本快速下降，这对燃料电池的发展十分具有借鉴意义。”李卫春认为，燃料电池和锂电产业一样，主要应用领域都是储能发电和新能源汽车，这两个领域都具有非常大的体量，或许可以有效帮助燃料电池成本下降。“燃料电池价格下降取决于两个因素，一是市场规模，二是技术升级迭代的速度。预计在2023年之前，下降趋势就将十分明显，但目前应用面和推广力度、资本的吸引力都还需要进一步加强。”
但也有业内人士认为，对于在中国市场发展燃料电池重卡的企业来说，成本下降速度或许没那么乐观。
“大家都说依靠规模就可以达到商业化，比如仅靠规模化就能实现成本降低90%的目标。但这在我国很难实现，因为我国的成本构成里有很大一部分是属于材料费用，而这些材料目前还无法实现国产化的规模效益，甚至很多还依赖进口，这就意味着成本里不仅包含了关税，还包含了外资企业赚取的高额利润。”长城控股未势能源总裁陈雪松坦言，在国内，规模化只能起到一半的降本作用，另一半还是要依靠技术进步来实现。“比如少用进口材料，改为使用国产化材料。但值得注意的是，国产材料的水平还需要不断提高和改进，而这个过程大概还需要几年时间。”（记者 黄珮）
转自：中国能源报
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