9月28日，适逢2016上海浦东国际汽车展览会举行之际，由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会主办的“2016上海（浦东）车联网峰会暨中国汽车互联网+创新大典”在上海中欧国际工商学院隆重召开。

　　近年来，电动化、智能化和网联化正在成为汽车产业链创新求变、转型升级的主战场，但是热点和繁荣的背后也出现了不少挑战和困惑。在这样的大背景下，本次峰会将主题设定为“智驾未来、创领先锋”，将整车企业、硬件提供商、平台和服务提供商等全产业链的高层领导、相关专家学者以及政府代表齐聚上海，共同分析、展望车联网时代汽车产业的发展前景，共话车联网时代汽车产业发展大计，助力汽车产业的转型升级与创新发展。

　　智能网联乃大势所趋

　　“我们应该清醒的认识到汽车的智能化和网联化是大势所趋、是不可阻挡的。”中国国际贸易委员会汽车行业峰会会长王侠在致辞中首先强调了汽车产业智能网联化发展的重要意义，“在全球经济增长逐渐放缓、传统技术进步的空间越来越小的大背景下，智能化、网联化和电动化这样一个技术进步正好为全球汽车产业提供了新的引擎，为汽车技术进步提供了新路径，为我们的汽车产业供给侧改革提供了新的抓手。”

　　不过，虽然是大势所趋，汽车的智能化和网联化发展却多少有些“雷声大雨点小”的意思。在王侠看来，一些有品牌和技术优势的车企显得保守，这也是目前车联网、智能驾驶叫好不叫座，貌似热闹却积极度不高的原因。对此，他表示“既然是大势所趋就不要犹豫不决”，要清醒地认识到智能和网联汽车能够从供给侧极大拓展传统汽车企业的内涵和外延。在汽车市场的低增速已经成为常态、销量增长的空间越来越有限的情况下，以智能汽车和车联网为主的智能交通系统能够让车企改变单纯的追求销量的传统发展模式，从而真正追求为消费者和社会提供完善的交通出行方案和更多的服务价值，开拓销售之外的新增长渠道。

　　王侠同时指出，车联网作为新生事物不能单靠某些企业实现突破，必须是社会性的统一行动。一方面，政府要给予及时的规划、政策的引导和基础设施方面的投入，企业则保持自己的发展计划与国家层面的大规划步调一致；另一方面，车联网是整车制造商、产品制造商、内容提供商、软件服务商、网络运营商等不同角色组成的一个产业链，尤其是主机厂与网络运营商之间必须有效的进行业务的整合，打破壁垒，互相开放信息系统进行深层的合作，才能建立起健康的车联网生态。

　　“汽车的智能化和网联化不能单靠一两项技术的突破而是要靠一个技术集群的集体支撑，也不能简单把手机和汽车的互联放大成车联网。”王侠认为，大数据、新能源技术、网联技术、自动驾驶、传感技术、网络安全技术等等的应用都是相互影响、相互促进甚至互为条件的，比如汽车共享和无人驾驶就只能在车联网这样一个大的前提下才能够实现，而以无人驾驶为代表的高端智能汽车的出现则可能给物流运输业带来颠覆性的变化，并给汽车共享带来更多的可能性。

　　中国机械工业联合会会长王瑞祥也认为，发展智能网联汽车是涉及到价值链、产业链和创新链的一场深刻的变革。目前我国汽车产业在智能化、信息化等方面对比工业发达国家还有明显差距，而“十三五”时期将以科技创新为引领，以智能网联为主攻方向，重点在攻克汽车核心技术、关键装备、提升“两化融合”和智能制造、绿色制造水平以及发展服务型制造等方面集中发力，努力创新业态和新的功能，来推动我国汽车产业转型升级，实现更大更强。

　　通过车联网、车技网、车载移动互联网这三网融合形成智能系统，从而来实现车与人、车与车、车与路、车与服务平台等智能信息交换互享，将汽车从单纯的交通工具演变为人类新的生活场景和沟通、交流的渠道，是一个长期而艰辛的过程，中外企业所面临的问题都不少。王侠就此指出，企业应当避免浮躁情绪，“少造概念，多在核心技术上下功夫”。

　　汽车行业的变与不变

　　作为产业的一次漫长复杂而意义重大的变革，汽车智能网联化发展的驱动主体仍旧是各大整车制造企业。那么，从车企的角度来看，车联网时代的汽车产业前景与机会又如何？

　　“未来汽车产业的竞争，不只是汽车产品本身的竞争，还包括价值链上的定位、新型商业模式的变更和新兴技术的运用。”长安汽车副总裁李伟认为，从技术角度而言，智能网联技术使得汽车从传统的技术、车身、底盘等技术延伸到人工智能、高精度地图等一系列新的领域；从商业模式而言，汽车传统产业价值链体现在产品方案零部件的生产和服务端的售后服务，而智能网联技术促使驾车变成了一种生活的服务，极大地拓宽了汽车生命周期内的增值服务范围，汽车也因此成为了下一个最具商业价值的移动终端。

　　在上汽通用有限公司副总经理施弘看来，新能源汽车和智能网联汽车将成为中国汽车产业未来发展的两大战略机遇，其中车联网作为实现智能网联汽车的重要技术和平台，正在成为汽车行业的发展热点，正在助推中国汽车产业的转型升级，从而进一步打开智能交通产业的价值。

　　而作为互联网造车大军的代表，蔚来汽车创始人董事长李斌看问题的角度与传统汽车人又略有不同。众所周知，近年来滴滴、优步等移动出行软件已经深入我们的生活，而在一般人看来，这种带有共享性质的出行方式对于汽车销售显然应该是一种抑制因素，因为这些打车、约车软件使得人们不需要购车也能方便出行。但李斌指出，从优步非常普及的美国湾区地区的数据来看，网约车并没有使得汽车销量下降，而是仍旧保持了上升趋势。

　　“这是因为出行和汽车不是一个概念，但现在常常被人们混淆。”李斌认为，移动出行工具不是解决像中国这样的道路资源稀缺、道路密度不够的情况的应用场景，滴滴、优步等实际上加剧了中国的拥堵，“汽车行业的改变，实际上来自于移动互联网对整个汽车行业的重塑。”

　　李斌就此提出了移动互联网对汽车行业的用户体验的改变的四个方向：一是无人驾驶将使得更多人愿意购买汽车，二是移动互联网会加快电动汽车的普及，三是移动互联网时代用户和企业之间的交流变为零成本，四是车企将有机会提供汽车作为交通工具以外的增值服务。

　　同样是互联网造车浪潮的弄潮儿，乐视超级汽车副总裁吕征宇与李斌可谓英雄所见略同。吕征宇认为，把汽车当做全新的载体的前提，是把我们整个社会的交通生态系统彻底打通。而广汽集团大圣科技CEO郑景亮则补充道，车联网时代4S店的模式不会被颠覆，而是以线上的直营和线下的体验店、社区店等互联网企业的销售模式与时代相融合，仍然是主流；与此同时，整车企业也会从以硬件盈利的模式转变到以数据为基础、用服务和内容去收费的盈利模式。

　　无人驾驶带来全面革新

　　而谈及另一大趋势智能汽车或者说无人驾驶对汽车行业的影响，北汽集团新技术研究院副院长荣辉则提出了与李斌截然相反的观点。

　　在他看来，无人驾驶的第一个巨大的影响就是汽车的保有量会下降，“因为我们在全世界现在开始做无人驾驶，我们在国外做的项目和当地政府制定的目标就是如果无人驾驶开始取代有人驾驶的话，我们会把整个国家的汽车保有量降低到现在的四分之一”。在这一基础之上，无人驾驶到来之后汽车销售势必受到巨大的冲击。与此同时，无人驾驶会改变人们的生活习惯，未来绝大部分人不会拥有一辆汽车，而是选择共享的方式。“无人驾驶的到来，受到巨大影响的行业就是传统汽车行业。如果传统的汽车行业不做改变，未来就像诺基亚和摩托罗拉一样很快会在互联网的冲击下消失掉。”荣辉以针式纺织机的诞生对英国社会产生的根本性变化为例，表达了北汽作为传统汽车企业的危机感，“如果仅仅把无人驾驶汽车想象成让你的交通更便捷了，那么你对无人驾驶汽车的理解还太浅了，这是一项革新性的技术，它最后必然导致人和人的关系和整个社会结构的改变。”

　　奇瑞汽车产品技术中心执行总经理陆惟一则指出，自动驾驶或无人驾驶的实现有两条路径，一是车自身的智能化，即车像一个机器人一样自己行走，但其高昂的制造成本需要解决；另一个则是利用网络控制，使得汽车变得智能化，这可以让车的成本和造价得到控制。两者结合是最佳的选择，而这就需要传统车企和互联网企业相互合作才能完成。

　　“自动驾驶首先是在通行的阶段来实现，而不是在所有的路段。”在沃尔沃亚太区产品高级总监吴震晧对于自动驾驶的适用范围提出了不同的看法。他认为在通行的路段，尤其是在中国的主要大城市，北京、上海最需要自动驾驶，但是在北欧这样可以感受到驾驶乐趣的风景秀美、交通通畅之地，应该给消费者选择的空间。

　　实际上，无论是在汽车行业还是资本市场，车联网、无人驾驶等技术都还处在概念热度高而实际发展相对滞后的摸索阶段。不过，随着国家的不断重视以及技术的日益完善，相信智能网联汽车和无人驾驶汽车的实际应用，就在不久的明天。（中国工业报记者 吴影）