2016中国汽车产业发展（泰达）国际论坛日前在天津滨海新区召开。论坛围绕变革时代的产业管理、供给侧改革的企业战略、新能源汽车发展、自主品牌高端化、电气化＋智能化、节能减排法规、商用车产业升级等诸多行业热点话题展开激烈研讨，释放出产业发展的重要信号。

　　9月2~4日，在“十三五”开局和供给侧改革的大背景下，2016中国汽车产业发展（泰达）国际论坛如期在天津滨海新区召开。

　　本次泰达论坛的年度主题是“供给侧改革新动力重塑”，围绕此核心，作为国家重要产业之一的汽车业有许多话题值得深思。

　　供给侧改革正当时

　　“需求侧更多强调的是总量，是短期的问题；供给侧更多强调的是结构，强调的是对经济增长的动力如何进行重塑。”工信部原党组成员、总工程师朱宏任在主题发言中表示，中国汽车产业在推进供给侧结构性改革进程中取得新进展，汽车产业供给能力不断增强，加快供给侧结构性改革以保证汽车产业长期向好的基本面不会改变，同时中国汽车产业的转型升级将是制造领域供给侧结构性改革取得成功的重要标志之一。

　　朱宏任认为，汽车产业整体进步迅速，带动作用强，与居民消费升级愿望密切相关，支撑工业带动国民经济增长作用明显。只要汽车产业坚持创新驱动，加快提升供给能力以适应需求变化，服务业和最终消费的增长将成为汽车产业发展的新动力，汽车产业长期向好的局面就可以持续，汽车产业作为国民经济支柱产业的地位没有改变。

　　作为自主品牌企业的代表，广汽股份执行董事、副总经理吴松表示，汽车消费升级和资源制约，迫使汽车产业需要供给侧改革。对此，广汽的做法是：坚持质量为先，推出精品车型，提升产品质量，加快自主品牌产品开发，提高汽车供给侧水平，推出符合时代的互联网化的产品。同时吴松也认为，创新驱动是中国车企开展供给侧改革的有效途径，因为没有创新就没有一切，没有协调就调动不了资源，没有和谐共享也很难做。

　　在采访环节，来自外资企业的霍尼韦尔交通系统中国区副总裁兼总经理金晨海对于供给侧改革也有他的理解：“作为推动供给侧改革的要素，让市场而非政府干预来决定供给需求也是改革的方向。相关政策的引导要考虑国家在汽油、柴油、电力之间能源消耗的最佳配比。在技术创新的推动下，无论是汽油、柴油等燃料还是混动、氢燃料电池等技术，都能够帮助中国车企把油耗指标整体降低。”

　　结构性产能过剩已显现

　　“结构性产能过剩已有显现”，虽然朱宏任并未把产能过剩作为此次主题演讲的重点，但他明确指出当前汽车市场中已出现产能过剩的苗头。

　　在此次泰达论坛上，有关产能过剩的研讨与争论并不如以往那样激烈。但不少观点认为，随着汽车产业增速的降低，汽车产业局部出现产能过剩已经是不争的事实。

　　对此，来自国家发改委产业协调司的吴卫处长亮出了他的观点：一定要建立产能预警机制，来积极防范结构性的产能过剩。

　　他认为，从国家发改委委托中国汽车技术研究中心所做的相关调查来看，目前汽车产业中确实已经存在着比较明显的结构性过剩问题。比如，占我国汽车产量98%以上的30多家主要汽车企业，形成整车生产能力已经在3100万辆左右，而在建的产能已经超过了600万辆，这个产能规模已经超过了可以预见的汽车消费增长。

　　为了说明结构性产能过剩问题，吴卫特意强调，整体汽车产业在产能利用率方面也出现了比较明显的结构性问题，一是商用车产能利用率比较低，总体的利用率只有52%左右。乘用车产能利用率问题相对不是很明显，但在建产能扩张会进一步加剧过剩格局。另一个是新能源汽车方面，从目前情况看也出现了比较严重的矛盾发展和低水平建设。

　　在初步统计中，现在汽车企业有新能源汽车产品的就有200多家，包括乘用车、客车和专用车领域，但是整体上产品质量、安全性、核心技术突出的并不多。在累计获得生产许可的4000多个车型中，实际上能够投产的车型只有四分之一左右，很多市场的成熟度和竞争力并不是很强。在动力电池方面，大概有二三百家动力电池企业和系统供应商，但是实际上真正能够形成有持续创新能力、质量和安全性能比较稳定的企业也不是很多。

　　高品质自主产品将成主流

　　虽然目前一些人仍然对自主品牌汽车抱有偏见，但靠着SUV和MPV两大产品，自主品牌车企还是顽强地走出了自己的节奏。包括新能源产品在内，在近两年的市场中，自主品牌亮点频频。

　　根据中国汽车工业协会的统计，一年多以来自主品牌乘用车市场占有率继续保持增长。今年上半年，自主品牌乘用车销售473.5万辆，同比增长12.8%，占乘用车销售总量的42.9%，比上年同期提高1.4个百分点，其中自主品牌SUV和MPV车型销量依然保持快速增长。

　　自主品牌之所以能够在整体市场增速放缓的背景下实现市场份额提升，主要是因为自主品牌快速抓住了市场结构变化的风口。那么，除了SUV与MPV等产品结构性的因素之外，自主品牌份额增长背后的真正原因是什么呢？是品质的提升？

　　国家信息中心信息资源开发部主任徐长明介绍，近两年自主品牌出现了一个非常积极的变化：就是份额和价位双提升，其背后的主要支撑因素就是品质提升。回顾自2000年以来汽车市场的总体运行状况，形势还是比较乐观的。数据显示，期间只有4年自主品牌的增长速度比总体平均速度低，分别是2004年、2008年、2011年和2014年，大部分年份自主品牌的增长速度比市场总体平均速度高，这恰恰说明自主品牌的竞争力还是很强的。

　　吴松也表示：“中国市场还是蛮有魅力的，关键是要拿好东西出来，才能谈自主。”广汽自主品牌从2011年的1.7万辆，增长到2015年的19万辆，年均复合增长率达到80%，目前已经成为集团利润的主要贡献者之一。广汽乘用车自主品牌的实践本身就说明，只要把产品做好，市场并不是没有机会。

　　“优秀自主品牌加速成长，成为当今以及今后中国汽车市场的市场主流。”这不仅是吴松表达的“豪言壮语”，更表明自主品牌的品质达到一定程度之后心里有了更多的底气。对于国人长期以来对合资与外国品牌的“依赖症”，吴松开出的药方是：只要中国品牌的品质和外国品牌一样，没有哪个国家的公民不会选择自己的品牌。

　　呼唤市场化长效机制

　　毫无疑问，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。但在发展新能源汽车的同时，坚持节能汽车与新能源汽车创新发展、共同推进，仍然是国家战略新兴产业和中国制造2025有关汽车产业发展大方向的核心。

　　对此，朱宏任表示，加快新能源汽车的研发和生产，是汽车行业的重要任务。与此同时，不能忽视作为汽车产业主体的传统汽车改造提升。一是传统汽车在未来一段时间内仍然占据主导，预计2025年我国新能源汽车占汽车总销量的比例约为20%。根据国际能源署预测，到2030年全球新能源汽车占汽车总销量的比例为30%。二是传统汽车技术水平可望进一步提升。随着新材料、新技术的出现，传统汽车的效率会不断提高，节能的潜力会不断释放，节能效果将更加突出。

　　朱宏任同时指出，新能源汽车技术仍面临诸多挑战，如动力电池等领域与国外先进水平相比还有差距，综合实力不足、研发投入少，电池的能量密度、安全性、寿命、成本等制约产业发展，材料、结构和工艺等有待提高。

　　对于新能源汽车财税补贴额度退坡机制，财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，中央财政将创新政策的思路，探索建立新能源汽车市场化的长效机制。要把新能源汽车这一战略新兴产业做大做强，最终还是要建立市场化的长效机制，发挥市场的决定性作用。

　　从现有补贴政策实施的效果可以看出，消费补贴的政策初衷是培育初级市场，但长期执行这样一种政策，企业容易患上政策的依赖症，缺乏技术研发和产品升级的动力和压力，行业容易出现低水平的盲目重复扩张，这可能也是国家逐步减少财税补贴而逐渐加大非财税补贴措施的初衷。

　　宋秋玲介绍，很多发达国家都已经将新能源汽车上升到国家战略的高度，制订了很多有利的措施去推进。除了通过补贴消费者方式之外，支持新能源汽车技术研发、支持充电基础设施建设、支持公交领域的推广应用也是新能源汽车产业实现突破的重点。

　　智能网联汽车是未来发展方向

　　就目前情况而言，我国已具备智能汽车快速发展的基础。朱宏任介绍，智能网联汽车的技术路线已经逐渐清晰，汽车与互联网企业纷纷加大投入，同时协同创新机制正逐步形成。

　　据悉，在中国制造2025基础上，工信部开展的智能网联汽车技术路线图研究已基本完成，智能网联技术将沿智能化与网联化两个轴向拓展，从辅助驾驶技术提升向自动驾驶目标逐步推进。

　　中国汽车技术研究中心党委书记于凯表示，智能网联汽车作为产业创新、融合发展的产物，代表了行业发展的主流方向；智能网联汽车既对汽车产业各领域既有体系带来的冲击，又蕴育了产业转型升级的难得机遇。

　　沃尔沃汽车集团产品战略及整车平台管理高级总监吴震皓强调，未来所有车都将会联网，车内的核心功能将逐渐被互联网化。随着车联网的不断拓展，大量的服务会依赖于云端，车联网会深度整合汽车的一些核心功能，包括从安全扩展到自动驾驶。

　　从当前国内多家传统车企已经制定的智能汽车发展战略规划，以及一些互联网与信息企业加速向智能汽车产业渗透和布局的势头可以看出，未来汽车产品将由交通工具逐渐成为集合出行、通讯、储能等多重属性的智能生活载体，新一轮的产业变革将对我国汽车企业战略决策、创新能力和经营效率等提出严峻挑战。（中国工业报记者 赵三明）