目前，广东铁路国际物流中心已经开通110列国际班列，承担了广东国际铁路90%以上的发运量。通达中亚等国家的线路受到企业欢迎，但还存在返程空载的难点。

　　婆娑的树影、外墙发黄的瓦顶仓库，镶嵌着灰石米的低层建筑，簇拥着两排铁轨。这样的场景，透露着上世纪90年代的时光印记。如果不是堆场中还摆放着三层两层的五颜六色集装箱，很容易会让人误会这是一座废弃的火车站。

　　这里是东莞与广州、惠州交界的石龙镇，珠江支流东江横贯而过，近代就是通联粤东的水陆枢纽。现在，这个看起来又老又旧的“火车站”，以及周边的2000多亩地块，正建设未来的“超级工程”——联通“一带一路”的广东铁路国际物流中心和中俄贸易产业园。

　　自“一带一路”倡议三年前发布以来，国内不少城市跟着重庆的步伐，先后开通中欧、中亚班列，开拓海外市场。广东的国际班列逻辑与重庆等内陆城市不同：珠三角地区是电子消费品等制造业重镇，产品出厂即可上班列出口；而珠江口密布的港口群，也使得搭乘国际班列的“丝绸之路经济带”产品，转由海运走向“21世纪海上丝绸之路”国家。与此同时，广东正在班列站点附近建设中俄贸易产业园，以“中外合作园区+国际班列”的模式探索对外经贸新的可能。

　　11月30日，21世纪经济报道记者实地探访获知，目前广东铁路国际物流中心已经开通110列国际班列，承担了广东国际铁路90%以上的发运量。通达中亚等国家的线路受到企业欢迎，但还存在返程空载的难点。

　　珠三角国际物流新通道

　　海运是国际贸易中最普遍的货物运输方式，而用铁路的方式进行国际货物运输这把“火”，始于2011年最早在重庆开通的中欧班列。在此之后，尤其是国家“一带一路”倡议提出后，国内众多城市纷纷加入“中欧班列”俱乐部。

　　中欧班列是由铁总组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车。国家发改委最近公布的数据显示，从2011年算起，中欧班列数量短短几年呈现爆发式增长。截至2016年6月底，中欧班列累计开行1881列，其中回程502列，国内始发城市16个，境外到达城市12个，运行线达到39条，实现进出口贸易总额约170亿美元。

　　这样的机遇，中国外贸第一大省广东自然不能错过。广东的行动是，对位于东莞石龙镇的国际铁路站点进行升级，使其更好地联通“一带一路”市场。

　　石龙镇的铁路站点处于东江干流、陆路和铁路的交汇处，早在上世纪90年代就是重要的水陆联运枢纽。21世纪经济报道记者走访获悉，上世纪90年代，为缓解位于黄沙的广州老南站的“堵货”压力，政府看中石龙通达粤东的枢纽潜力，建设铁路站点，以图分流粤东货物。在其后的相当长时期内，石龙都是广东重要的内贸口岸。2010年，东莞引进中外运，中外运开始试水国际铁路货运。2013年11月，东莞石龙“中国国际铁路货运基地”正式启动，“粤新欧”、“粤满俄”国际铁路联运专列的开通为石龙打通了国际全程“门到门”的铁路线路。前一线路是经新疆阿拉山口过中亚到达中欧，后一线路则是出满洲里过西伯利亚到达俄罗斯莫斯科。

　　“粤新欧”、“粤满俄”这两条中欧铁路专线的先后开通，意味着广东市场出现了连接“一带一路”市场的新通道。从目前的实践上看，珠三角地区的货物到达东欧、中亚市场，之前一般的方式是，出珠江口沿东部海域北上到连云港，改乘中欧班列由“亚欧大陆桥”抵达目标市场；二是南下穿越南海，过马六甲海峡，走海路。这两条通道的劣势在于，有着漫长的海运路途，同时也绕了不少远路。

　　而从东莞始发的中欧班列，好处在于以速度较快的铁路代替海路，同时路程设计更短。以石龙发出的线路最长班列、2016年4月开通的“粤新欧”东莞石龙至德国杜伊斯堡班列为例，列车全部采用时速120公里/小时的快速车底，实行定时发车、限时到达，全程19天，相比海运能节省15天左右。

　　石龙国际班列负责人、东莞中外运物流有限公司副总经理王祝平说，相较于其他城市的国际班列，东莞最大的优势在于，所在的珠三角城市本身就是消费品制造来源地，在本地就可以装箱上火车，方便、快捷运往目标国家。与此同时，珠三角地区水网发达、港口众多，是货物的集散地，中欧班列还可以通过“海铁联运”的方式衔接相隔数万公里的“丝绸之路经济带”沿线国家和“21世纪海上丝绸之路”沿线国家。

　　“借助高效、便捷的通关环境和物流环境，在珠三角地区生产或集散的产品，既可以快速进入到中国华南乃至全国市场，又可以第一时间转运到世界各地。”王祝平对21世纪经济报道记者说。

　　目前，除了前述“粤新欧”和“粤满俄”，石龙还在2015年之前开通了两条物流大通道，分别是经蒙古国到欧洲的“粤蒙欧”专线，以及经青岛改乘海路到韩国的“中韩快线”。海关最新的统计数据显示，2016年1-10月，石龙的国际班列开行110列，货运量达到5.1万吨，货值19.5亿元人民币，同比分别增长77.4%、64.7%和101.5%。

　　尽管与广东1-10月5.02万亿人民币的进出口体量相比，19.5亿元的数据并不算多。但从相对值上看，石龙已经集聚了广东90%以上的国际铁路发货量。

　　王祝平说，石龙目前开出的中欧班列，一般在50节车厢以上，每节车厢可以放两个国际标准箱，稳定的货源已经能保障每周至少开出两列国际班列。向外运输的产品包括家电、家具、机械装备、陶瓷、电子产品、轮胎、灯具、玩具和衣服等品类，以珠三角地区为主，也有来自中西部城市。

　　王祝平介绍说，按照计划，石龙还将开出更多的国际班列，未来最先开出的是经过广西凭祥到越南、泰国、柬埔寨的专线。

　　探索“班列+产业园”模式

　　爆发式增长的数据，并不能掩盖石龙国际班列背后的问题。

　　首先要注意的是，石龙已开通的四条国际班列，目前的货运量还处于冷热不均的状况。王祝平说，目前相对成熟的是“粤新欧”专线，途经中亚五国的货物最为旺盛。企业反馈的情况是，珠三角地区的电子消费品、生活用品等在中亚市场很受欢迎，因而运输需求多。但其他几条专线的货运量还是相对较少。

　　不过，即使是去中亚也有困扰：统一外观标识的集装箱专列拉到目标站点后，由于中亚出口中国的产品还不多，集装箱并没有可装载的货物拉回来。在四条专列之中，除了“中韩快线”能基本上将集装箱填满拉回来之外，其他三条线路的返程几乎是空载。

　　由于空载率严重，负责运营班列的中外运不得不做了痛苦的决定：把统一标识的集装箱在国外原地卖掉，基本上每卖掉一个就要亏本3000多元人民币。这也意味着走一趟中欧班列，光卖集装箱很可能就亏掉30多万元。

　　“这是无奈的决定，因为拉空箱回来要付出更大的成本。”王祝平说。

　　这是摆在石龙国际班列面前的难题，也是国内多条中欧班列的难题——不是每个国家都和中国有密切货物贸易，返程空载需要付出巨大的成本。曾有业内人士对21世纪经济报道记者表示，由于空载，国内很多中欧班列的集装箱都堆积在阿拉山口拉不回来。

　　从目前来看，成本问题是企业使用中欧班列的最大阻碍。王祝平告诉21世纪经济报道记者，铁总对铁路运费有统一定价，而各个国家对过境的国际班列各有定价，综合算下来运输成本要比海运贵70%以上。这也使得很多企业不愿意走更快更安全的国际班列。

　　摊薄运费的一个方法是返程拉货，但目前货源很难找得到。

　　“可能有些人问，你的火车拉到俄罗斯，为什么不能拉点木材拉点矿产回来？”王祝平说，这样做成本太大了，初级产品很重，拉过来还不如加工后再运输，况且俄罗斯的木材和矿产基本上在黑龙江和内蒙古就销掉了。

　　必须要有新的方法，解决返程空载的问题。另一项工程提供了机会：广东省政府牵头的中俄贸易产业园正在石龙铁路国际物流中心的附近建设。

　　中俄贸易产业园项目是俄罗斯国家机构在我国设立的第一个出口商品和原材料综合性贸易中心，为互惠互利的项目。2015年9月3日，在中俄两国元首的见证下，广东省政府与中外运长航集团、俄罗斯开发与对外经济银行、俄罗斯出口中心股份公司四方正式签署合作备忘录。合作备忘录的主要内容是，中俄两国将充分利用广东作为“一带一路”海陆连接点的优势，发挥各自所长并采取联合行动，推动中俄贸易产业园合作建设和持续发展，将其打造成为提升中国与俄罗斯密切合作的重要平台。

　　广东的官方说法是，中俄贸易产业园项目涉及中俄贸易、物流仓储、金融等方面，由俄罗斯政府机构组织原材料到岸销售。同时，逐步完善物流通关与仓储服务，提供包括海运、江运、汽运、铁路、多式联运等运输模式，以及配套完整的物流服务，包括报关、报检、拖车、仓储、包装与其他增值服务，并通过此项目获得更广泛的供应商与客户基础。

　　这也就是说，在中俄贸易产业园建成后，将有更多的货物从俄罗斯拉到广东，也就是部分“粤满俄”返程的货源将得到解决。

　　21世纪经济报道记者从规划部门获悉，目前正在建设的中俄贸易产业园为石龙镇的三个地块，与广东铁路国际物流中心相邻和隔东江相望，为最先的启动区块，共计430余亩。未来，还有临近广州增城的近2000亩和惠州博罗600多亩的产业物流园区。完全建成后，这将是一个超过3000亩的中外合作产业园区。

　　按广东省省长朱小丹在多个官方场合的说法，中俄贸易产业园将是中俄实现今后五年双边贸易额2000亿美元目标的重要抓手。