一位不愿透露姓名的民航业人士表示，由于美国在《京都议定书》谈判中拒不接受以中国为代表的发展中国家提出的“共同但有区别的责任”原则，即要求发达国家承担碳减排的大部分责任。“所以，中国能避免利益受损就不错了，很难获得国际谈判主导权。”该人士感叹。

　　上述中国民航大学专家说，欧盟等发达国家认为，与欧美民航市场趋于饱和相比，中国民航业增长较快，理应承担更大的减排责任。

　　该专家解释道，实际上，在未来数十年全球航空业碳排放量可能翻倍增长之下，最近10年，中国民航业新购机队的单位吨公里的燃油消耗已经处于国际先进水平，碳排放量低于欧美机龄普遍较高的机队。

　　建言中国需积极参与国际碳交易立规

　　3月初，空客公司的母公司欧洲宇航防务集团总裁Louis Gallois曾表示，空客受制于中国政府的反制措施，即拒绝批准空客长途客机的订单。尽管该说法尚未获得中国官方确认，但欧盟官方表态依然强硬。欧盟轮值主席国丹麦能源大臣马丁·利德高表示，尽管遭到多方反对以及有可能遭遇贸易报复措施，但欧盟不会改变其向在欧盟境内飞行的航班征收“碳排放税”的政策。

　　另一方面，欧盟负责气候变化问题的委员康妮·赫泽高的发言人拉德隆提供了一定程度上的灵活性。拉德隆提出，如果中国国内也出台类似的旨在削减航空碳排放的具体措施，中国进出欧盟的航空公司可以不用向欧盟缴纳航空碳税。这就是所谓的“他国对等措施”。

　　与此相呼应，中国本土碳交易市场建设已有进展。参加应对气候变化“德班会议”的中国代表团官员此前表示，随着中国“十二五”期间加强控制温室气体排放，中国将建立自己的碳排放交易系统ETS，确立自愿减排交易机制的基本管理框架、交易流程和监管办法。

　　柴海波说，最好的结果是欧盟取消或推迟航空“碳税”的实施，为中国“十二五”期间逐步建立碳交易的基础设施留足时间，“中国现在很难算清国内航空公司的碳排放底数，也不可能接受发达国家的碳减排核查，在这种前提下，ICAO框架内的谈判可能出现僵局，或者让中国处于被动地位”。

　　钱国强则认为，在ICAO的四个备选方案中，“强制抵消航空公司碳排放”对中国最有利。随着我国《温室气体自愿减排交易活动管理办法》有望近期出台，钱国强举例称，这个统一、严格的国家标准如果获得ICAO认可，中国民航公司就可以在本国购买自愿减排项目，并到ICAO备案。

　　对于另一个备选方案“限制排放及贸易体系”，钱国强称，如果要建立跨国的碳排放交易体系，需要一个超主权的国际机构来统筹、监测、处罚，但从多年来的民航业碳减排的国际谈判进展看，ICAO的权威性还达不到这一水平。

　　此外，钱国强还说道，跨国碳交易的配额的分配格局背后，是“白花花的银子”。钱国强解释称，排放配额较多的国家，可以将用不完的配额出售获利；排放配额较少的国家，超出配额的碳排放则需要向他国购买；“欧盟和美国绝不会允许中国分配到较多配额，切到更大块的蛋糕”。

　　多位专家呼吁，在欧盟航空“碳税”问题上，中国如果采取“以拖待变”“寄望盟国”的战略，最后就只能接受发达国家定下来的规则，中国应该更积极地参与ICAO框架下的国际碳交易市场的规则制定。

来源：经济参考报