全球化”因素减少,特大型集箱船短期难开发


中国产业经济信息网   时间:2010-03-26





  挪威船级社(DNV)日前发表报告称,在技术限制和全球气候暖化的关注下,船舶运力规模的增长趋势未必能够持续。尽管业界普遍预期大船能降低营运成本,但造船界仍须克服不少技术困难,才能继续开发舱容达2.2万箱的特大型集箱船。


  DNV称,上世纪70年代,最大集箱船舱容量约为2000箱,时至今日已大幅上升至1.4万箱,运力不断提升,最主要原因应属“全球化”。但该船级社提出,在全球气候暖化和减少碳排放的关注下,加上集箱码头处理产能、装卸时间、中转港设备水平、铁路和道路配套等众多因素,“全球化”因素的重要性正在减少,因此,船舶运力规模的增长趋势会否持续,似乎有待继续探讨。


  未必带来成本效益


  业界普遍认同,大型船舶是环保营运的模式之一,在经济规模效应下,每标箱货物消耗燃料量必然降低。而早在20年前,已有研究分析2艘配载4000箱船和1艘8000箱船营运成本的差别,而现时若以2艘8000箱船与1艘1.6万箱船作比较,后者资金成本将减少20%,燃料成本则减少40%,确实开支差距须视乎个别船舶造价和燃料价格。


  DNV指出,大船并非必然带来更大成本效益,因为船舶始终需要更多货物,才可令超大型集箱船船东降低成本开支的愿望得以实现。在目前货量底蕴不深的情况下,难免令人质疑超大型集箱船是否调控船舶供应的最佳方法。


  该船级社称,业界须冲破数个技术设计关口,才可早日令超大型集箱船面世,特别是船身抵抗力和燃料消耗量,均属重要考虑。船身抵抗力须计算摩擦力和水阻,两者不但对船身长度和宽度的比例产生影响,同时在不同航速时均有不同权重,继而影响燃料消耗量,均属船东重要的考虑。


  韩国船厂目前已在开发1.6万箱集箱船,根据初步设计指引,厂方对船身钢材的尺寸厚度和质素都有特别要求,船身长度和宽度分别约为399米和57米,与马士基航运的“爱玛”号系列相约。上层舱口围板钢材尺寸为75至80毫米,并须用上高强度(HT)47的钢材,目前船舶最高品度的钢材只为HT40。根据韩国世腾(STX)造船集团设计,1艘2.2万箱集箱船船长470米,相较1.6万箱船增加17%,而船身尺寸和钢板要求亦须相应增加,船厂须为此订定更仔细设计与技术规范要求。


  1.25万箱规模最优


  该船级社认为,从技术角度而言,建造2.2万箱超大型集箱船不成问题,但需要更多时间解决数个重大问题。报告指出:“或许一下子将船舶运力由1.4万箱至1.6万箱跳升为2.2万箱较为急进,而应先作出‘中期’设计试验。”不过,以目前集箱海运市场状况看来,有关试验不可能在短期内推出。


  挪威船级社称,在可见的将来,1.25万箱集箱船既能通过扩充后的巴拿马运河,亦能在纽约巴约讷大桥下驶过,可发挥经济规模效应,同时不失营运的灵活性,将会是较占优势的集箱船规模,或会暂时成为市场上的赢家。


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